Arcipelago AreaC

A parità di fattori la spiegazione più semplice è da preferire

"Arcipelago AreaC"

di

  • Enrico Engelmann, biologo, libero professionista
  • Andrea Trentini, ricercatore, Università degli Studi di Milano

Contatto: autori@arcipelagoareac.it


FIXME purtroppo in questa “vista” a pagina unica si perdono alcune immagini, stiamo indagando


Perché

Arcipelago AreaC” è un libro che abbiamo scritto per demistificare alcune convinzioni, alimentate dai media e da molti ambienti politici, in merito all'inquinamento dell'aria cittadina. Nel corso degli ultimi anni, confrontando i dati reali con quanto veniva detto sui giornali e in televisione, ci siamo resi conto che l'argomento veniva trattato con enorme superficialità. Grande spazio veniva lasciato a proclami allarmistici, tesi a far credere all'opinione pubblica che l'aria a Milano è estremamente inquinata, che lo diventa sempre di più e che a causa di ciò la salute dei milanesi è in grave pericolo. Inoltre si è sempre implicitamente o esplicitamente affermato che il grande colpevole è l'automobile privata, e che perciò era di essenziale importanza disincentivarne, con ogni mezzo, l'utilizzo.

In realtà nulla di quanto sopra corrisponde a verità:

  • l'aria di Milano non è mai stata così poco inquinata come ai nostri giorni
  • gli effetti dell'inquinamento dell'aria sulla salute (facendo riferimento all'attuale situazione milanese) sono così ridotti da essere ai limiti delle misurabilità, in quanto difficilmente separabili dalle fluttuazioni casuali di fondo.
  • non vi è la minima evidenza sperimentale a favore del fatto che le automobili private 1) siano la principale fonte di inquinanti a Milano (almeno di quelli - le polveri sottili - che ancora con periodicità superano - di poco - le soglie di legge)
  • tutti i dati a disposizione indicano che il grosso dell'inquinamento (quel poco che rimane, sia ben inteso) è dovuto ai riscaldamenti

Valutando come assolutamente non all'altezza l'offerta informativa da parte dei mass-media e credendo che su tale argomento - in funzione del quale sono state prese e vengono prese decisioni che vanno ad influenzare in maniera determinante l'economia e il tessuto produttivo dell'intera città - sia invece necessaria un'informazione più accurata e non distorta, abbiamo deciso di scrivere noi stessi un pamphlet in cui raccogliere le informazioni essenziali per capire il problema.

Perché il riferimento all'AreaC

L'AreaC rappresenta il caso più emblematico di questa continua mistificazione della realtà e per tale motivo ha ispirato il titolo. L'amministrazione non ha mai smesso di praticare un gioco delle tre carte in cui il provvedimento, a seconda dell'interlocutore e del merito della discussione, viene presentato come provvedimento contro la congestione stradale oppure come provvedimento anche (o soprattutto) contro l'inquinamento. Quando l'interlocutore è tecnicamente preparato sul tema inquinamento, l'amministrazione adduce la lotta al traffico in eccesso come motivazione alla base dell'AreaC. Quando però serve un argomento dialetticamente forte e l'interlocutore è abbastanza poco addentro alla materia da rendere la cosa possibile, ecco allora che l'amministrazione, e chi la sostiene in questo provvedimento, fanno appello al miglioramento della qualità dell'aria e alla salute pubblica. Ciò è avvenuto ad esempio all'incontro organizzato da VAS (MILANO AREA C . “ C sto / non C sto “: sostenitori e detrattori a confronto. - ), ma anche nel caso dei ricorsi contro l'AreaC, che i magistrati sono stati indotti a respingere sulla base del principio della difesa della salute come bene superiore. Da aggiungere che il Codice della Strada permette di creare ZTL a pagamento per motivazioni ambientali e di salute pubblica.

Metodo

confronto prima-dopo, risultato=0

In questo libro ci si siamo focalizzati soprattutto sul metodo di lavoro, abbiamo applicato il “metodo scientifico”, cioè il metodo che arriva ad una conclusione basata su dati oggettivi, su un procedimento verificabile e riproducibile e sull'applicazione del cosiddetto “rasoio di Occam”:

« A parità di fattori la spiegazione più semplice è da preferire »

Abbiamo lasciato molto spazio ad analisi che partono dai dati grezzi e abbiamo sempre indicato dove recuperarli, così che chiunque fosse in grado di seguire l'elaborazione ed eventualmente ripeterla lui stesso per verificare la validità delle conclusioni proposte. Checché ne dicano alcuni personaggi che pensano di poter guardare dall'alto in basso chi non appartiene al loro giro, per giungere a valutazioni valide bastano i dati di partenza, un po' di dimestichezza con la matematica e un foglio di calcolo (strumenti ampiamente utilizzati anche in ambito di studio universitario).

Autori

Contatto: autori@arcipelagoareac.it

"Indipendenza" degli autori

Spesso ci scontriamo con persone che denigrano il nostro lavoro - senza nemmeno leggerlo - sulla base del “ragionamento” che non saremmo indipendenti, che saremmo cioè guidati da un qualche tipo di interesse.

Dunque, criticare l'indipendenza dell'oratore è l'errore più comune della retorica, è uno sbaglio facile da fare, ma è uno sbaglio grosso, nel senso che è PALESE che chi fa una apologia è INTERESSATO a dimostrare il proprio punto, ma è la sostanza del suo argomento che va giudicata, non il suo interesse… l'esempio classico è l'imputato in un tribunale, è OVVIO che lui parli in propria difesa e che sia INTERESSATO alla propria sorte, non per questo la sua argomentazione va buttata via…

Quindi noi siamo interessati e quindi “non indipendenti”? Sì! Siamo interessati a far emergere la verità su questi argomenti (inquinamento, traffico, emissioni, etc.) e cerchiamo di dimostrare il nostro punto di vista, e lo facciamo applicando il metodo scientifico (vedi sopra) e condividendo apertamente dati e ragionamenti per l'esame dei lettori (peer review?).

Chi destituisce di fondamento i nostri argomenti solo sulla base dell'Ethos non raggiunge il suo scopo e non fa altro che sminuire se stesso.

Blog

Articoli accademici


Ringraziamenti

Un particolare ringraziamento al dott. Gianni Fochi (chimico della Normale di Pisa e giornalista scientifico) per i suoi preziosi e attenti suggerimenti e per il suo giudizio complessivo.

Prefazione

di Lorenzo Giusti

Le cose, senza un senso, sono come sacchi vuoti.
G. Verga

Quando si scrive un libro, quando si vuole raccontare qualcosa, serve un motivo, una ragione, qualcosa che serve a noi che dobbiamo cercare le idee da buttare sulla carta. E questo succede anche se si tratta di un testo con un fondo tecnico. E' quando questa ragione diventa forte che riesci a raccogliere i concetti, a mettere in ordine i pensieri, a selezionare quelli utili dalla spazzatura.

Gli autori si sono posti l'obiettivo di raccogliere e riportare con accuratezza tutti i dati oggettivi che la stampa ufficiale ignora, o ha scelto di ignorare, relativi all'istituzione del provvedimento di limitazione del traffico milanese noto come AreaC. Un lavoro certosino che si è dovuto fare strada tra ostacoli di natura ideologica ancor prima che di natura burocratica. Non per contrastare la forza sana di un orientamento di pensiero, ma per superarla quando questa travalica la sua funzione di impulso originario e diventa circostanza per destituire la ragione dal suo ruolo di analisi di un sistema complesso.

Questo libro rappresenta una piccola battaglia nella più vasta guerra alla retorica del politicamente corretto, del “giusto” contro il “non-giusto”. Una battaglia piccola ma coraggiosa perché a combatterla si finisce per fare la parte dei cattivi.

Ed è proprio questo il potere della retorica pseudo-ambientalista: stabilire arbitrariamente un confine che separa cittadini buoni da cittadini meno buoni, una discriminazione che non basa i propri paletti sui dati oggettivi, ma su una “idea” di mondo che trasforma in sentimento qualcosa che appartiene invece al campo della ragione e a quello dell'osservazione necessariamente disincantata del reale.

Invece è questo quello che accade. Un approccio laico diventa un approccio non soltanto scomodo, ma viene persino ritratto come nemico dell'ambiente. E questo perché raccogliere e confrontare dati e rilevamenti affronta il percorso inverso, trasforma le astrazioni in materia solida, misurabile. Materia di uno splendore abbagliante o di un torbido ripugnante, ma è cosa vera.

PM10, Black carbon, benzene, biossido di azoto, CO2, ozono, diventano tasselli di un quadro d'insieme che poco a poco si definisce come una figura precisa e riconoscibile.

Questo volume mette nelle mani dei lettori una tale quantità di materiale concreto e attendibile da permettergli di confezionarsi in modo autonomo una prospettiva, un senso del provvedimento di congestion-charge attuato dal Comune di Milano, e mette a disposizione, finalmente, una guida completa ed esauriente per una lettura del complesso tema “inquinamento dell'aria”. Uno strumento che consente di elaborare un'idea personale qualificata di una realtà che a tratti, se non in toto, si può scoprire essere molto distante da quella rappresentata dalle amministrazioni e quasi sempre elusa (più o meno inspiegabilmente) dai media.

Lo scopo finale del pamphlet è lo stesso che le istituzioni rincorrono da tempo: individuare i meccanismi che consentano di migliorare la vita dell'uomo e dell'ambiente che lo ospita.

Il discriminante è di porsi nell'ottica di una prospettiva disincantata… qualcuno potrebbe dire migliore.

Introduzione

Di inquinamento si parla a Milano da molto tempo, almeno dagli anni '80. E' ai tempi della seconda giunta Albertini che l'inquinamento e la qualità dell'aria sono diventati argomenti quasi costanti sulle pagine di cronaca locale dei giornali. Molti soggetti hanno lanciato allarmi riguardo alla salute dei cittadini, secondo loro gravemente minacciata, e chiesto misure drastiche, da attuare con la massima celerità.

Fin dall'inizio ha prevalso la tendenza ad associare l'inquinamento al traffico veicolare, lasciando in secondo piano, almeno sui mass media, tutte le altre possibili fonti. Ogni inverno si è assistito a lunghe diatribe fra le varie forze politiche su quali fossero i provvedimenti da adottare. Il dibattito ha coinvolto anche le istituzioni a livello superiore, provincia e regione, dato che gli inquinanti si spostano facilmente e rapidamente da una zona all'altra, e non sono certo presenti solo nel capoluogo lombardo.

Fra le varie misure proposte (e adottate) ricordiamo limitazioni alla circolazione dei veicoli a motore più vecchi (in particolare auto e furgoni, ma anche moto), le targhe alterne, blocchi totali del traffico privato, abbassamento dei limiti di velocità, abbassamento delle temperature negli uffici pubblici, obbligo di sostituzione delle caldaie del riscaldamento (almeno per quanto riguarda gli edifici privati). Malgrado ciò, il problema non ha mai mancato di ripresentarsi, anno dopo anno.

Va sottolineato che l'inquinamento arriva a destare allarme quasi solo in inverno. In estate esso si presenta al contrario solo saltuariamente, in maniera puntuale in concomitanza con particolare condizioni meteorologiche.

Un altro elemento importante è rappresentato dal fatto che gli inquinanti che superano in maniera regolare i limiti di legge sono solo alcuni fra quelli che vengono misurati e monitorati, nella fattispecie le polveri sottili. Sono queste particelle in sospensione denominate in base alle loro dimensioni espresse in micrometri, ovvero sia milionesimi di metro. Le polveri che a Milano risultano destare preoccupazione sono costituite dal PM10 (PM deriva dall'inglese e sta per particulate matter), ovvero le particelle con diametro uguale o inferiore a 10µm.

Purtroppo non sempre i mass media sono riusciti a fornire un quadro corretto della situazione, e dagli articoli sui giornali è spesso difficile capire in cosa consiste nel dettaglio il problema, quali sono le sue dimensioni, quali le sue origini e, soprattutto, perché le misure sin qui adottate non lo hanno risolto e quali dovrebbero perciò essere le misure da adottare. In realtà l'inquinamento è un argomento complesso, che richiede una trattazione un minimo approfondita per essere compreso in maniera soddisfacente.

Obiettivo di questo pamphlet è quello di illustrare in maniera chiara ma rigorosa, senza alcun pregiudizio ideologico, il problema dell'inquinamento a Milano, presentare i dati e le misure di cui si è realmente in possesso, al di là di luoghi comuni e semplificazioni eccessive, analizzare le misure sin qui adottate, per valutarne in maniera critica l'efficacia ed, infine, proporre eventuali misure alternative meglio in grado di contrastare il problema.

Ambizione degli autori sarà quella di valutare i dati a disposizione in maniera oggettiva, senza pregiudizi o condizionamenti da parte di interessi di altro genere.

Executive summary

E' più o meno dall'ultima parte della prima giunta Albertini che l'inquinamento a Milano viene presentato dai mass media come un grave problema. Associazioni ambientaliste, gruppi vari di cittadini, ma anche soggetti provenienti dal mondo accademico hanno usato toni fortemente allarmistici, fomentando un vero e proprio “terrorismo” sociale cercando di creare una vera e propria emergenza.

In questo pamphlet proponiamo un'analisi generale del problema inquinamento a Milano in cui la precedenza è attribuita ai dati ufficialmente riconosciuti e rilevati secondo metodologie ormai consolidate, in particolare quelli di ARPA Lombardia. Troppe volte sui mass media i dati oggettivi vengono messi sullo stesso piano delle impressioni soggettive dei singoli cittadini. Ciò ha portato ad attribuire al problema inquinamento dimensioni e caratteristiche che non corrispondono al vero.

Nella valutazione dell'efficacia delle misure proposte e messe in atto, l'approccio utilizzato in questo pamphlet è stato il più possibile quantitativo, e si è cercato di individuare tutti i fattori coinvolti nei limiti delle fonti a noi disponibili.

Gli autori credono nel metodo scientifico e nel fatto che si possano trarre conclusioni solo quando i numeri lo consentono. Tali conclusioni devono essere verificabili e riproducibili, ovvero altre persone devono ottenere gli stessi risultati partendo dagli stessi dati sperimentali, e ottenere dati sperimentali uguali (o, per lo meno, molto vicini) utilizzando le stesse metodologie di misura.

Quando si parla di inquinamento dell'aria a Milano si fa riferimento alle normative europee che stabiliscono i metodi di misura e i limiti per le seguenti sostanze:

  • benzene
  • biossido di azoto
  • biossido di zolfo
  • monossido di carbonio
  • ozono
  • polveri sottili

Delle polveri viene monitorato in particolare il PM10, ovvero le polveri (in sospensione nell'aria) con diametro inferiore a 10µm (10 milionesimi di metro).

Le concentrazioni nell'aria di quelle sostanze vengono misurate dall'ARPA Lombardia da almeno una dozzina d'anni (e comunque sono disponibili dati validati a partire dagli anni '70). I grafici corrispondenti, disponibili pubblicamente sul sito dell'ARPA, testimoniano che tutte le concentrazioni sono andate riducendosi con gli anni e quasi tutte sono ormai costantemente sotto il livello massimo ammesso per legge.

Uniche eccezioni: l'ozono, che rispetto alle prime misurazioni storiche è un po' aumentato (ma è comunque sempre ampiamente sotto il livello massimo consentito dalla legge), e le polveri sottili (in particolare PM10), che solamente in inverno superano le soglie.

Vi è poi anche il biossido di azoto. Dal punto di vista della media annuale, esso è leggermente sopra il limite previsto (ad esempio, 50 µg/mc - 60 µg/mc contro 40 µg/mc nel 2011, a seconda della centralina, in Pascal, Senato e Zavattari, e 30 - 70 µg/mc nel 2012 nelle stesse centraline). Dal punto di vista della soglia oraria (valore medio su una singola ora), la soglia di legge (200 µg/mc), non viene però quasi mai superata. L'inquinamento da biossido di azoto non può perciò essere considerato particolarmente acuto.

Si può perciò dire, quando si parla di inquinamento a Milano, che ci si deve riferire sostanzialmente solo alle polveri sottili (PM10).

I mass media suggeriscono all'unisono che esse sono quasi solamente dovute ai processi di combustione all'interno dei motori dei vari veicoli.

Invece, contrariamente a quanto si potrebbe credere, non esistono evidenze a favore di tale affermazione.

In generale le polveri fini sono dovute a molti processi: oltre a processi di combustione nei motori a scoppio Diesel (e solo quelli, beninteso, perché i motori a benzina 4T non producono polveri sottili) e caldaie a gasolio o a carbone (quasi per nulla le caldaie a metano), esse sono generate anche da impianti industriali, da processi di erosione di parti meccaniche (gomme e freni), da cantieri e lavori stradali, da agricoltura e movimentazione terra, da aerosol marino. Polveri possono venire portate dal vento anche da molto lontano. Anche le piante, in particolare gli alberi, possono produrre polveri sottili, attraverso processi di vario tipo. E, last but not least, la combustione di legna in forni e caminetti è una fonte nient'affatto trascurabile (se non la maggiore).

Il quadro è complicato dal fatto che le polveri sottili possono essere primarie, ovvero prodotte direttamente da vari processi, o secondarie, ovvero possono generarsi in seguito a fenomeni di aggregazione successiva fra sostanze già da tempo presenti nell'ambiente, spesso sotto l'azione dei raggi solari.

Inoltre, a seconda del processo che le origina, la composizione, le caratteristiche e le eventuali pericolosità delle polveri fini possono variare molto da caso a caso.

In effetti, se si prende la briga di studiare la letteratura scientifica, si scopre che nelle città solo una parte minima delle polveri fini (10-15%) può essere attribuita, come origine, al traffico veicolare privato. Una parte maggiore dipende dal traffico commerciale pesante (Diesel, spesso con motori relativamente vecchi), e una, ancora maggiore, dal riscaldamento se questo utilizza gasolio o carbone. Gli studi più recenti attribuiscono inoltre un'importanza non trascurabile anche ai forni a legna delle pizzerie e dei camini e stufe private.

Il seguente quadro ben si adatta alle evidenze sperimentali (i cui riferimenti completi sono presenti in questa pubblicazione):

  • Innanzi tutto, da sempre, l'andamento delle concentrazioni del PM10 è soggetto a forte stagionalità, con periodi di massimo invernali e di minimo nei periodi in cui i riscaldamenti sono spenti.
  • Tutte le volte che si sono applicati blocchi del traffico, anche su due giorni feriali consecutivi, non è stato possibile registrare alcuna riduzione statisticamente significativa del PM10
  • Il PM10 evidenzia concentrazioni invernali molto alte anche in zone, come la Valtellina, dove il traffico è ridotto rispetto a Milano, ma dove le esigenze di riscaldamento sono anche più acute che nella metropoli lombarda.
  • Una delle zone con la maggior concentrazione in Italia di PM10 è quella di Massa e Carrara, senza che lì vi sia più traffico che a Milano. In quel caso le polveri fini sono dovute principalmente ai processi di lavorazione del marmo.

Sulla base di quanto detto, ben si comprende come mai le misure prese, quasi sempre incentrate solo sul traffico a motore privato, si siano dimostrate del tutto inutili. Se la cosa è accertata in maniera netta e chiara per i blocchi totali, anche quelli su scala più ampia del solo capoluogo lombardo, a maggior ragione questo vale per misure più blande, come targhe alterne, limitazione alla circolazione di specifiche categorie di veicoli, riduzioni dei limiti di velocità etc… In realtà tutte le volte che in concomitanza di tali misure si sono verificati diminuzioni delle concentrazioni di PM10, ciò è stato dovuto al subentrare di fenomeni atmosferici favorevoli, ovvero pioggia e vento. In particolare la ventosità risulta avere una grande influenza sulle concentrazioni di PM10, con queste ultime inversamente proporzionali alla prima. La cosa è resa molto evidente dai dati e dai grafici presenti nel corpus di questo lavoro: la concentrazione di PM10 appare inversamente correlata alla velocità media del vento in un dato giorno e nel giorno precedente.

Per quanto riguarda l'ipotesi di riduzione dei limiti di velocità in città da 50 a 30 km orari: tale misura origina dall'errata convinzione che il consumo di carburante e quindi le emissioni sia direttamente proporzionale alla velocità del mezzo. Ciò non è invece assolutamente vero nel caso dei motori a combustione termica, essendo per essi il minimo consumo (o la maggior efficienza che dir si voglia) collocato in corrispondenza di una velocità specifica, scelta in fase di progettazione intorno agli 80-100 km orari, ben superiore perciò al limite di velocità attualmente in vigore in città.

Anche l'aspetto “legal-costituzionale” merita una disamina. Ci riferiamo al fatto che le amministrazioni locali si arrogano il diritto di impedire parzialmente o totalmente la circolazione di veicoli perfettamente in regola e omologati secondo la legislazione nazionale, sulla base di considerazioni ambientali prive di alcun sostegno sperimentale. Proprio in questi giorni (settembre 2012) si parla di nuovo di vietare la circolazione in Lombardia dei Diesel Euro 3. E' lecito chiedersi se ciò non sia da collegarsi al fatto che proprio di recente stanno venendo al pettine i problemi di un'industria automobilistica in forte affanno, alla quale farebbe certo comodo se varie decine di migliaia di persone si trovassero obbligate a sostituire la propria vettura Diesel Euro 3 con una più recente.

Un discorso a parte lo merita AreaC, la misura introdotta a Milano a inizio anno (2012) dalla giunta Pisapia, e che obbliga chiunque (inclusi i residenti!) voglia entrare in centro con l'auto a pagare una quota fissa. Benché fin dall'inizio vari esponenti della giunta avessero detto esplicitamente che l'AreaC non veniva introdotta per ridurre l'inquinamento, ancora adesso vi sono persone e giornalisti che credono che essa abbia anche una valenza ambientale. Per la verità, anche dalla giunta, è recentemente arrivata la pretesa di avere migliorato l'aria, se non a livello di PM10, almeno a livello di "black carbon", una sua componente (non misurata da ARPA Lombardia né normata dalla comunità europea) presentata come particolarmente pericolosa. Ma dati ufficiali, ottenuti tramite metodologie riconosciute, non sono mai stati presentati. Sono stati prodotti studi “indipendenti” a cura di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio)… agenzia al 100% di proprietà del Comune di Milano! Ad ora, come viene illustrato in maniera approfondita in questo pamphlet, non esiste alcuna evidenza sperimentale a favore di un'influenza positiva dell'AreaC sulla qualità dell'aria, né nella zona da essa interessata, né tanto meno di Milano in generale.

Volendo proprio affrontare il problema dell'inquinamento a Milano, bisognerebbe partire da tre semplici dati di fatto:

  • Contrariamente a ciò che tanti vogliono fare credere (per interessi propri di vario genere), l'inquinamento a Milano non è più un problema drammatico da affrontare con misure emergenziali. La situazione è stata decisamente peggiore in passato (in alcuni casi persino di uno o due ordini di grandezza!) e oggi solo un inquinante è al di sopra dei limiti di legge, e solo in inverno.
  • L' inquinamento è un problema stagionale, che si presenta praticamente solo in inverno, quando sono accesi gli impianti di riscaldamento, molti ancora a gasolio. E' quindi su quel fattore che bisognerebbe agire.
  • Il traffico veicolare è una fonte secondaria (se non terziaria o più) di inquinamento e bisogna perciò separare i due problemi: traffico e inquinamento sono due cose diverse, metterli insieme può solo impedire di trovare le soluzioni reali.

La chiave per ridurre l'inquinamento da polveri sottili a Milano passa dunque dai riscaldamenti, in particolare dalla sostituzione dei rimanenti sistemi a gasolio (e carbone) con sistemi a metano o comunque a basso impatto ambientale. Questo, già da solo dovrebbe risolvere in gran parte il “problema” (le virgolette sono d'obbligo, cfr. Stato dell'aria).

In realtà, se l'Italia rispettasse veramente le normative europee in termini di MISURAZIONE e, come viene richiesto da tali normative, scorporasse il "fondo naturale" dalle misure, si scoprirebbe che anche gli inquinanti oggi ritenuti “sopra soglia” rientrerebbero tranquillamente nei limiti.

Metodo scientifico

Diversamente da quanto accade in molti casi oggigiorno, in questo pamphlet ci atterremo rigorosamente ai dati disponibili. Gli autori credono fermamente nel metodo scientifico, ovvero nel fatto che le conclusioni debbano essere in accordo con i dati sperimentali, osservati secondo una metodologia nota e accettata. Partendo dai medesimi dati chiunque deve poter essere in grado di arrivare alle medesime conclusioni. Solo quello che consegue in maniera stringente dai dati disponibili può essere considerato un'interpretazione di un qualche valore oggettivo.

Troppo spesso sui mass media vengono presentati come dati di fatto accertati cose che sono solo interpretazioni compatibili con i dati. Che un'interpretazione sia compatibile con i dati non significa però affatto che essa sia valida, dato che la stessa cosa può valere contemporaneamente per molte interpretazioni diverse, anche in antitesi fra loro. Perché un'interpretazione dei dati possa essere considerata valida (o la più valida fino a prova contraria) è infatti necessario che essa sia l'unica compatibile con i dati, o, per lo meno, quella che richiede il minor numero di assunzioni aggiuntive indipendenti dai dati (Rasoio di Occam). A questo scopo i ricercatori devono poter individuare condizioni, o previsioni, che possono venire soddisfatte (o verificate) solo nel caso di una o poche delle interpretazioni inizialmente possibili. Successivamente tali condizioni o previsioni vanno testate o verificate (o falsificate, se non si realizzano), così da poter scartare man mano tutte le interpretazioni diverse, fino a che ne rimane una sola, ovvero quella considerata la più corretta.

Il fatto che non basta che un'interpretazione sia compatibile con i dati perché essa sia corretta è molto importante. Come caso portato all'estremo si considerino gli spostamenti delle nuvole e le loro mutazioni di forma. Un'interpretazione perfettamente compatibile con i dati è che sono gli dei a muoverle, per loro piacere e magari per fare dispetto agli uomini. Tale interpretazione richiede però numerose assunzioni del tutto indipendenti dalle osservazioni: come minimo che gli dei esistono, che possono spostarsi nel cielo e che sono invisibili agli uomini. L'interpretazione secondo cui le nuvole si spostano spinte dal vento non richiede invece alcuna assunzione aggiuntiva, ed è perciò sicuramente preferibile.

Un altro frequente errore, caso particolare di quanto detto sopra, è quello di confondere la correlazione statistica fra due fenomeni con il rapporto causa effetto. Se due fenomeni sono in qualche modo correlati, ciò non deve per forza essere prova di un rapporto causa effetto. Può esistere una causa comune, oppure può essere un caso, o meglio la causa comune può essere così lontana da potersi parlare di caso. E, in ogni caso, più in generale, la correlazione non dice nulla sulla direzione del rapporto causa effetto, anche quando esso è presente.

In condizioni naturali il rapporto causa effetto può non venire individuato, oppure si può perfino pensare di poterlo riscontrare anche dove non esiste, perché i fenomeni coinvolti possono avere luogo in maniera continua fino a sovrapporsi. La condizione essenziale secondo cui la causa non precede mai l'effetto viene così a non essere valutabile in maniera sicura.

In presenza di correlazione statistica, anche molto forte fra due fenomeni A e B, possono perciò sussistere i seguenti rapporti, molto diversi, fra i due fenomeni:

  1. A causa B
  2. B causa A
  3. A e B sono intimamente interconnessi, in pratica A e B sono due facce dello stesso fenomeno
  4. A e B non sono causalmente collegati, ma sono entrambi dovuti ad una causa comune
  5. A e B non sono causalmente collegati, e la correlazione è frutto di un caso.

La sola analisi statistica permette unicamente di rilevare la correlazione fra due fenomeni, ma non permette di discernere fra le varie situazioni sopra indicate. Per arrivare a ciò sono necessari esperimenti controllati, in cui i vari fattori coinvolti possono venire modulati dagli sperimentatori in maniera separata e quantitativa, e in cui la sequenza temporale dei fenomeni può venire correttamente valutata.E' questo il motivo per cui gli studi epidemiologici possono fornire sempre solo suggerimenti per indagini future, ma non possono mai venire utilizzati per dimostrare che un dato fattore è effettivamente la causa di un dato fenomeno.

Vediamo un esempio per ognuno dei 5 casi:

  1. Più il vento soffia veloce, più le nuvole si spostano rapidamente
  2. Come 1., cambiando i riferimenti ai due fenomeni coinvolti
  3. Il rapporto fra le varie variabili che compaiono nella legge fondamentale dei gas: PV = nRT
  4. In Estate aumenta il consumo di gelati e il numero di persone che muoiono annegate. Fra le due cose vi è correlazione, ma non un rapporto di causa effetto. Esiste una causa comune per i due fenomeni (le temperature più alte che portano più persone a consumare più gelati e a fare il bagno).
  5. Se si mettono sullo stesso grafico i valori normalizzati del numero medio dei Megapixel dei sensori delle macchine fotografiche digitali negli ultimi 10 anni e quello dei B&B in Italia, si ottiene una correlazione dello 0,998, ovvero praticamente perfetta. Eppure, come è ovvio a chiunque, non può esistere alcun rapporto di causa effetto!

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Molti altri esempi alla pagina These Hilarious Charts Will Show You Exactly Why Correlation Doesn't Mean Causation La problematica della non identità tra correlazione e rapporto causa effetto è spiegata approfonditamente alla pagina di Wikipedia Correlation does not imply causation e in ancora maggior dettaglio, con numerosi esempi tratti dal campo veterinario qui: Il procedimento logico verso la causalità e nelle pagine seguenti.

Ottimi spunti e ed esempi anche qui: La ricerca scientifica

Inquadramento storico

Di inquinamento sono ormai parecchi anni che se ne sente parlare. E' però circa in corrispondenza del passaggio da ventesimo a ventunesimo secolo, che esso acquista “la veste” che conosciamo, e che le cosiddette “polveri sottili” diventano il grande spauracchio. Il primo riferimento alle polveri fini (altra denominazione delle polveri sottili) che siamo riusciti a trovare tra le fonti a noi disponibili risale al 1999. In esso già si parla di blocchi della circolazione privata, deciso dall'allora presidente della Lombardia Roberto Formigoni, nei comuni delle aree omogenee di Milano e di Como per cercare di ridurre le concentrazioni di tale inquinante e del biossido di azoto. Ancora, però, in un articolo di Repubblica del 2000 le polveri sottili vengono citate come “un inquinante finora sottovalutato”. Incidentalmente anche in tale articolo si parlava di blocchi della circolazione privata finalizzati a ridurre l'inquinamento.

Fin dall'inizio il problema inquinamento è sempre stato presentato come estremamente acuto, mediante articoli fortemente allarmistici, intrisi di termini forti che illustravano scenari a dir poco catastrofici. Già allora l'inquinamento “strangolava” le città e il PM10 “soffocava” la gente. Nell'articolo di Repubblica sulle quattro Domeniche a piedi dell'anno 2000, si dice che:

 "... studio condotto in Francia, Austria e Svizzera l'esposizione al
 traffico comporta ogni anno: la morte di 21 mila persone sopra
 i 30 anni  nei tre paesi per malattie respiratorie e cardiache
 (più del doppio  delle vittime degli incidenti stradali);
 300 mila casi di bronchite nei  bambini; la perdita di 16 milioni
 di giornate lavorative; un costo complessivo stimabile attorno
 all'1,7 per cento del prodotto interno
 lordo, cioè 50 mila miliardi di lire."

E tutto ciò senza neanche tenere conto delle polveri fini, che in seguito sarebbero diventate la vera bestia nera della salute e la causa di ogni male. Da lì in poi, infatti, ogni inverno sui giornali sono comparsi articoli ed interviste a soggetti presentati come esperti, che elencavano numeri degni di un bollettino di guerra per descrivere gli effetti dell'inquinamento sulla salute. Articoli sempre molto confusi e ultra-precisi allo stesso tempo, con numeri che ogni anno differivano da quelli comparsi negli articoli omologhi degli anni precedenti, e in cui mai si spiegava bene l'origine di tali numeri. Torneremo meglio su questi punti più avanti.

Altra cosa che merita di essere notata è il fatto che fin dall'inizio l'inquinamento è stato presentato come associato, anzi dovuto, principalmente se non esclusivamente, al traffico veicolare, e in particolare a quello privato. Chi avesse voluto cercare dati sperimentali a favore di tale tesi, o rimandi ad articoli che ne contenessero, sarebbe rimasto a bocca asciutta. La cosa veniva già allora data per scontata, e nessun giornalista riteneva valesse la pena di porre domande a riguardo ai presunti esperti. La cosa era ovvia e basta!

Curiosamente, ai tempi, gli unici ad avere dei dubbi erano una parte dei politici e degli amministratori locali. Sempre sull'articolo di Repubblica sulle quattro Domeniche a piedi si legge che a tale iniziativa:

 "le amministrazioni di Milano e Bologna che
 hanno aderito all'ultimo momento"

Ben diversa la situazione appena qualche anno dopo, nel 2004, quando, dopo un ennesimo blocco della circolazione privata domenicale, lo stesso Albertini, che anni prima si era dimostrato tentennante, dichiarava:

"La Regione Lombardia, a differenza dalla Regione Lazio,
ha colto in  anticipo i segnali che arrivavano
dalla legislazione europea"

E sottolineava di aver concordato nei giorni precedenti, con l'allora sindaco di Roma Veltroni, “iniziative comuni nella lotta all'inquinamento”. Veltroni, dal canto suo, magnificava gli effetti del contemporaneo blocco a Roma, che, secondo lui, avrebbe ridotto l'inquinamento di ben il 50% in un sol colpo.

In breve tempo l'inquinamento urbano divenne oggetto di accese discussioni fra gli schieramenti politici e i loro appartenenti. Da parte della minoranza di turno, sia che si trattasse del Comune di Milano, sia che si trattasse della provincia di Milano o della regione Lombardia, vi sono state perciò reiterate accuse alla maggioranza di non fare abbastanza per risolvere il “gravissimo problema” dell'inquinamento. Allo stesso tempo, le varie maggioranze hanno sempre risposto magnificando le misure da loro introdotte, e criticando le amministrazioni sopra di loro, o di altre parti d' Italia, di colore politico opposto al loro, per portare acqua al proprio mulino politico.

Le misure proposte nel corso degli anni sono sempre state le stesse, quasi tutte rivolte contro il traffico privato. La cosa curiosa è che, a turno, ogni misura è stata proposta in tempi diversi da tutte le diverse forze politiche, le quali, ogni volta, criticavano le misure proposte dagli altri, salvo poi proporle a loro volta passato un certo tempo.

La cosiddetta società civile sembra non avere mai avuto dubbi a riguardo alle fonti dell'inquinamento in città. Quasi ovunque si parla, o si è parlato, di inquinamento urbano, esso è di regola stato presentato visivamente attraverso immagini in cui compaiono automobili, meglio se incolonnate. Tanto per citare due esempi, la pagina di introduzione al problema dell'inquinamento urbano sul sito La mia aria e questa pagina dal sito Peace Reporter.

Il più delle volte, per rendere meglio l'idea, vengono presentate foto di colonne di auto con il motore freddo che emettono vapore acqueo. Trattasi in questo caso di auto a benzina, che a priori non producono quantità significative di polveri sottili. Per colpire meglio l'immaginazione del pubblico, il messaggio veicolato è perciò tre volte fuorviante: le automobili sono sono le principali cause dell'inquinamento (falso!), le auto in coda emettono nuvole di fumo (falso, è vapore acqueo!), le auto a benzina emettono polveri sottili (falso, le emettono solo le auto Diesel!).

Esempio:

www.ilgiorno.it_lecco_cronaca_2012_06_20_732115_images_1321295-inquinamento.jpg

(il “fumo” è bianco, ergo è quasi certamente vapore acqueo)

Per quanto riguarda le associazioni ambientaliste ed ecologiste, esse sono le più convinte sostenitrici delll'idea secondo cui è l'automobile privata il principale responsabile dell'inquinamento nelle nostre città. Essa è colpevole anche quando i dati che loro stessi forniscono dicono il contrario. E' il caso, ad esempio, di questa pagina di Legambiente, dove inizialmente si dice che “i maggiori responsabili sono soprattutto le automobili”, e poi dagli stessi dati presenti nell'articolo, si evince che alle auto andrebbe ascritto solo l'8% dell'inquinamento. E ciò su scala evidentemente annuale. Tale percentuale, quindi, non può che essere ancora più bassa in inverno, con gli impianti di riscaldamento accesi!

L'antipolitica, in questo caso, sembra andare in perfetta sintonia con la politica. Sul blog di Beppe Grillo si può leggere ad esempio “Milano muore di smog e i politici si auto-assolvono”. E la prima frase dell'apocalittico articolo è ancora più spinta: “Milano è una camera a gas e la gente muore. Se ne stanno accorgendo tutti, non solo i malati.”

Con questi presupposti è chiaro come l'inquinamento a Milano sia balzato ai primi posti delle tematiche legate alla politica locale. Alla fine, almeno a medio termine, se si ripete sempre una affermazione, in tanti finiscono per crederla vera. Anche perché non tutti hanno tempo e possibilità di approfondire, cercare e analizzare i dati, confrontare articoli diversi. E così molte persone ormai sono pronte a giurare che l'aria di Milano è inquinatissima, magari adducendo come prova ultima e inconfutabile i dati provenienti dallo strumento di misura rappresentato dal… loro naso!

Sono perciò più di dieci anni che si lotta, almeno a parole, contro il problema dell'inquinamento. In tutto questo tempo ci si è accaniti enormemente sul traffico, specie quello privato. Intere classi di auto sono state letteralmente spazzate via (per finire magari semplicemente vendute all'estero) da divieti di circolazione sempre più severi. Molti cittadini hanno dovuto rottamare il loro veicolo, benché ancora perfettamente funzionante, dovendo poi spendere migliaia e migliaia di Euro per un veicolo più nuovo, oppure rinunciare a possedere un'auto propria, con tutti i conseguenti disagi.

Il fatto che il traffico sia stato considerato la principale causa dell'inquinamento urbano è stato utilizzato, esplicitamente o implicitamente, per far accettare misure onerose o che hanno creato disagi a molti cittadini, ad esempio il parcheggio a pagamento (ormai in quasi tutta la città di Milano), la chiusura di strade al traffico privato, l'eliminazione di innumerevoli posti per parcheggiare per fare posto a piste ciclabili (la “mobilità sostenibile”) di dubbia utilità.

Il fatto che la cura non abbia mai dato alcun risultato è stato sempre preso dai suoi propugnatori non già come indizio della sua inadeguatezza, ma unicamente come lampante dimostrazione che essa veniva somministrata in maniera troppo blanda. Curiosamente, quasi nessuno ha avuto da ridire su tale interpretazione, e sui possibili motivi di ciò parleremo più avanti.

Inquinanti e dati

Quando si parla di inquinamento dell'aria ci si riferisce in realtà ad un numero relativamente ristretto di sostanze, o meglio di categorie di sostanze. Le concentrazioni nell'aria di tali sostanze vengono misurate dall'ARPA Lombardia da almeno una dozzina d'anni (e comunque per alcuni inquinanti sono disponibili dati validati a partire dagli anni '70). I dati raccolti sono peraltro pubblici e liberamente scaricabili dalla pagina Aria - Archivio dei dati rilevati. Chiunque può perciò, volendo, confrontarli e analizzarli in prima persona.

Quando si parla di inquinamento dell'aria a Milano si fa riferimento alle normative europee che stabiliscono i metodi di misura e i limiti per le seguenti sostanze:

  • benzene
  • biossido di azoto
  • biossido di zolfo
  • monossido di carbonio
  • ozono
  • polveri sottili

Delle polveri viene monitorato in particolare il PM10, ovvero le polveri (in sospensione nell'aria) con diametro inferiore a 10µm (10 milionesimi di metro).

Sui mass media si sono recentemente trovati riferimenti ad altre sostanze, quali ammoniaca e, addirittura, anidride carbonica. Si trattava però di notizie errate, dato che o non si tratta di sostanze in qualche modo rilevanti come inquinanti (l'ammoniaca) e la cui concentrazione non è quindi mai stata rilevata, o, come nel caso dell'anidride carbonica, non sono neanche sostanze inquinanti, dato l'anidride carbonica è anzi ciò di cui si nutrono le piante, e senza l'anidride carbonica non esisterebbe la vita su questo pianeta.

Qui sotto una breve presentazione degli inquinanti monitorati (in particolare facendo riferimento alla pagina dell'ARPA Aria - Gli indicatori di qualità per i principali inquinanti), è giusto premettere che gli effetti sull'ambiente di cui si parla nel seguito si riferiscono a concentrazioni estremamente elevate, non alle minute concentrazioni presenti attualmente nell'aria.

Benzene

Descrizione ARPA Lombardia:

Il benzene (C6H6) è il più comune e largamente utilizzato degli idrocarburi aromatici, oltre ad essere uno dei più tossici. A temperatura ambiente si presenta come un liquido molto volatile, incolore, dal caratteristico odore pungente. Viene sintetizzato a partire dal petrolio e viene utilizzato come antidetonante nelle benzine e come materia prima per produrre plastiche, resine sintetiche e pesticidi. La maggior parte del benzene presente nell’aria deriva da combustione incompleta di combustibili fossili: le principali fonti di emissione sono il traffico veicolare (soprattutto da motori a benzina) e diversi processi di combustione industriale.

Il benzene viene aggiunto alla benzina come antidetonante.

Piccola digressione sugli effetti di tali inquinanti… sui MEDIA! A proposito di benzene e leucemia, tempo fa avevamo letto un articoletto terroristico su Eurosalus (aggiornamento 2013, ora non c'è più!) che molto prudentemente non è commentabile, mica scemi. volendo approfondire, mi sono preso la briga di leggere l'articolo scientifico ORIGINALE citato su Eurosalus… orbene nell'originale si fanno affermazioni ben diverse!!!

Eccole: “The results of this investigation indicate that it is unreasonable to expect additional cancer cases in Florida residents due to measured ambient airborne benzene levels, despite the fact that all risk calculations based on these concentrations exceed the accepted regulatory cancer risk levels in the state of Florida.”

Biossido di azoto

Descrizione ARPA LOMBARDIA:

Il Biossido di Azoto (NO2) è un gas di colore rosso bruno, di odore forte e pungente, altamente tossico ed irritante. È un forte agente ossidante e reagisce violentemente con materiali combustibili e riducenti, mentre in presenza di acqua è in grado di ossidare diversi metalli. Gli ossidi di azoto in generale (NOX), vengono prodotti durante i processi di combustione a causa della reazione che, ad elevate temperature, si ha tra l’azoto e l’ossigeno contenuto nell’aria; le fonti principali di questi inquinanti sono centrali termoelettriche, impianti di riscaldamento e, soprattutto, traffico veicolare. L’NO2 è un inquinante per lo più secondario, che si forma in seguito all’ossidazione in atmosfera dell’NO, relativamente poco tossico. Esso svolge un ruolo fondamentale nella formazione dello smog fotochimico in quanto costituisce l’intermedio di base per la produzione di tutta una serie di inquinanti secondari molto pericolosi come l’ozono, l’acido nitrico, l’acido nitroso. Una volta formatisi, questi inquinanti (NdR, escluso l'ozono che è un gas) possono depositarsi al suolo per via umida (tramite le precipitazioni) o secca, dando luogo al fenomeno delle piogge acide, con conseguenti danni alla vegetazione e agli edifici.

Biossido di zolfo

Descrizione ARPA LOMBARDIA:

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, incolore, irritante, molto solubile in acqua, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo, quali carbone, petrolio e derivati. Le emissioni naturali di biossido di zolfo sono principalmente dovute all’attività vulcanica, mentre le principali sorgenti antropiche sono costituite dagli impianti per il riscaldamento e la produzione di energia alimentati a gasolio, carbone e oli combustibili. Per quanto riguarda il traffico veicolare, che contribuisce alle emissioni solo in maniera secondaria, la principale sorgente di biossido di zolfo è costituita dai veicoli con motore diesel, anche se negli ultimi anni si è avuto un netto miglioramento della qualità dei combustibili che presentano un minor contenuto di zolfo e del sempre più diffuso uso del metano. Data l’elevata solubilità in acqua, il biossido di zolfo può contribuire al fenomeno delle piogge acide se si trasforma in anidride solforica e, successivamente, in acido solforico, ad es. per reazione (in particolari condizioni) con l’umidità presente in atmosfera.

Monossido di carbonio

Descrizione ARPA LOMBARDIA:

Il monossido di carbonio (CO) è un gas inodore, incolore, infiammabile e molto tossico, risultante dalla combustione incompleta di gas naturali, propano, carburanti, benzine, carbone e legna. Le fonti di emissione di questo inquinante sono sia di tipo naturale che di tipo antropico; in natura, il CO viene prodotto in seguito a incendi, eruzioni dei vulcani ed emissioni da oceani e paludi. Le principali fonti di emissione da parte dell’uomo sono invece costituite dall’utilizzo dei combustibili fossili per i motori a scoppio degli autoveicoli (in particolare quelli non dotati di marmitta catalitica), dalla combustione della legna per riscaldamento civile e dalle attività industriali come la produzione di ghisa e acciaio, la raffinazione del petrolio, la lavorazione del legno e della carta. Di conseguenza, il CO è diffuso soprattutto nelle aree urbane dove sono maggiormente diffuse queste attività.

Ozono

Descrizione ARPA LOMBARDIA:

L’ozono è un gas tossico di colore bluastro, quasi inodore, costituito da molecole instabili formate da tre atomi di ossigeno (O3). È presente per più del 90% nella stratosfera (la fascia dell’atmosfera che va dai 10 ai 50 km di altezza) dove costituisce una indispensabile barriera protettiva nei confronti delle radiazioni UV generate dal sole. Nella troposfera, la parte bassa dell’atmosfera che si estende fino a 12.000 metri di quota, l’ozono si forma a seguito di reazioni chimiche tra ossidi di azoto e composti organici volatili, favorite da intenso irraggiamento e temperature elevate (per questo motivo l'ozono è fra i pochi inquinanti la cui concentrazione può avere dei picchi anche nel periodo estivo, N.d.R.). Proprio perché non direttamente emesso, l’ozono costituisce un tipico inquinante secondario. I gas precursori dell’ozono vengono prodotti tipicamente da processi di combustione civile e industriale e da processi che utilizzano o producono sostanze chimiche volatili, come solventi e carburanti.

Polveri sottili (in particolare PM10 e PM2,5)

Descrizione ARPA LOMBARDIA:

PM (Particulate Matter) è la definizione generale con cui si definisce un mix di particelle solide e liquide (particolato) che si trovano in sospensione nell'aria. Con i termini PM10 e PM2,5 si indicano le frazioni di particolato aero-disperso aventi diametro aerodinamico inferiore rispettivamente a 10 e a 2,5 µm. Tali sostanze possono avere origine sia da fenomeni naturali (processi di erosione al suolo, incendi boschivi, dispersione di pollini etc.) sia, in gran parte, da attività antropiche, in particolar modo da traffico veicolare e processi di combustione. Inoltre, esiste un particolato di origine secondaria dovuto alla compresenza in atmosfera di altri inquinanti come l'NOX e l'SO2 che, reagendo fra loro e con altre sostanze presenti nell'aria, danno luogo alla formazione di solfati, nitrati e sali di ammonio. Si stima che in alcuni contesti urbani più del 50% del particolato sia di origine secondaria. I maggiori componenti del PM sono il solfato, il nitrato, l'ammoniaca, il cloruro di sodio, il carbonio, le polveri minerali e l'acqua. A causa della sua composizione, il particolato presenta una tossicità intrinseca, che viene amplificata dalla capacità di assorbire sostanze gassose come gli IPA (idrocarburi policiclici aromatici) e non gassose come i metalli pesanti, di cui alcuni sono potenti agenti cancerogeni. Inoltre, le dimensioni così ridotte (soprattutto per quanto riguarda le frazioni minori di particolato) permettono alle polveri di penetrare attraverso le vie aeree fino a raggiungere il tratto tracheo-bronchiale.

Stato dell'aria (Milano e Lombardia)

(dall'articolo originale su MotoCivismo)

Analizziamo l'andamento delle concentrazioni degli inquinanti nel territorio di Milano. Tutti i dati e i grafici provengono dalla pagina dell'ARPA Aria - Evoluzione negli anni FIXME hanno cambiato per l'ennesima volta l'url dei grafici storici!!! ora e' http://www2.arpalombardia.it/qariafiles/varie/MI_PM10.png (etc.)

Per conoscere il limiti vedere questa pagina

Benzene

La normativa prescrive 5 µg/m³ media annua come limite. Come si vede, la concentrazione di tale inquinante è ormai stabilmente sotto il limite da anni. Sulla pagina dell'ARPA viene spiegato: “La diminuzione delle concentrazioni di benzene è dovuta alla riduzione del tenore di benzene nelle benzine dal 5% all'1%; adozione del ciclo chiuso; adozione del catalizzatore.

Il trend è di diminuzione.

Diossido di azoto

La normativa prescrive da una parte 200 µg/m³ media oraria da non superare per più di 18 volte anno, dall'altra 40 µg/m³ media annua. La prima soglia non viene superata quasi mai, mentre la seconda nel 2011 risultava superata di poco. In generale il biossido di azoto è in calo dall'inizio degli anni '90.

L'ARPA spiega che:

  • 1980 – 1990: l'incremento delle concentrazioni è attribuibile all'incremento del numero di veicoli circolanti
  • dal 1991: la riduzione delle concentrazioni è connessa:
    • all'introduzione di veicoli meno inquinanti: Pre EURO F.E. 2.100 mg/km – EURO 3 F.E. 80 mg/km – EURO 4 F.E. 48 mg/km Diesel Pre EURO F.E. 914 mg/km; EURO 3 F.E. 803mg/km – EURO 4 F.E. 602 mg/km
    • Trasformazione impianti termici civili da Olio, gasolio, gas naturale: F.E. mg/kWh 860 200 90; Trasformazione C.T.E. ciclo vapore: F.E. 1.400 mg/kWh a 260/160 per ciclo combinato

Non si può certo quindi affermare che la situazione relativa al biossido di azoto sia allarmante!

Ciò è confermato dai dati ARPA che scarico quotidianamente (con uno script che gira ogni giorno - qui il frutto del lavoro) dal 2005 (vedi sotto).

Analisi di dettaglio su NO2

Ecco i dati puntuali, plottati direttamente:

E' ragionevolmente leggibile, comunque qualche spiegazione:

  • la riga orizzontale sul 200 è il limite (soglia) giornaliero da non superare, come vedete viene superato molto sporadicamente
  • la media annuale da non superare è 40, in questo caso anche a occhio si vede che viene effettivamente superata

Ergo io contesterei il quadro proposto da ARPA, in particolare il pallino rosso del limite orario sull'aggregato di Milano, dato che gli sforamenti giornalieri sono VERAMENTE SPORADICI, al limite della significatività statistica.

Diossido di zolfo

La normativa prescrive da una parte 350 µg/m³ da non superare più di 24 volte/anno, dall'altra 125 µg/m³ da non superare per più di 3 giorni/anno, come limite sulla singola giornata.

Come si vede bene, come inquinante il biossido di zolfo è quasi scomparso!

L'ARPA spiega:

La riduzione delle concentrazioni di SO2 è legata:

  • alla trasformazione delle CTE da ciclo a vapore (F.E. 10.000 mg/kWh) a ciclo combinato (F.E. 0);
  • trasformazione impianti termici civili da O.C. a gasolio o G.N. (F.E. 1720 mg/kWh – 340 – 0 – rispettivamente). Monossido di carbonio Per il monossido di carbonio la normativa prevede 10 mg/m³ come media mobile massima su 8 ore. Come si vede, il CO è ormai da anni un inquinante irrilevante. A commento di ciò, sul sito dell'ARPA si legge: “Dal 1990 la riduzione delle concentrazioni è connessa all'introduzione di veicoli catalizzati Veicolo Pre EURO F.E. in g/km. 9; EURO 3 F.E. in g/km. 1,5; Diesel F.E. < 0,6 g/km.”

Ricordiamo inoltre l'obbligo di utilizzo combustibili a basso contenuto di zolfo.

Monossido di carbonio

Limite stabilito 10 µg/m³

Sotto soglia dall'inizio dei dati disponibili.

Ozono

La normativa prevede:

  • 180 µg/m³ media oraria, come soglia di Info
  • 240 µg/m³ media oraria, come soglia d'allarme
  • 120 µg/m³ come media mobile massima su 8 ore da non superarsi per più di 25 volte/anno, come Valore bersaglio salute umana

Come si vede, anche l'ozono non è un inquinante significativo, se non in specifiche giornate e orari, in situazioni di forte irraggiamento solare.

Analisi di dettaglio su O3

Ecco i dati puntuali, plottati direttamente:

E' ragionevolmente leggibile, comunque qualche spiegazione:

  • la riga orizzontale sul 240 è il limite (soglia) giornaliero da non superare, come vedete viene superato solo da due (!) valori su tutto l'arco monitorato
  • non c'è la riga a 180, che è il limite di notifica (chiamato “info”), ma come potete ben vedere pochissimi valori raggiungono quel valore (una ventina in 4 anni * 365 misurazioni!)

Ergo io contesterei il quadro proposto da ARPA, tutti i pallini rossi sull'aggregato di Milano sono francamente inspiegabili!

Polveri

Limite stabilito 50 µg/m³

Mediamente siamo tranquilli dalla fine degli anni ’90, i picchi in generale sono quelli invernali, quando i riscaldamenti (una parte significativa dei quali è ancora a gasolio e senza alcun filtro) lavorano al massimo della potenza.

Il trend è di diminuzione.

Cfr. anche:

A latere...

Visto che il problema (ammesso che sia da considerare tale) dell’aria a Milano risiede SOLO nelle PTS (cfr. gli altri grafici commentati su questa pagina) e…

le normative europee EUROx NON STABILISCONO NULLA per le emissioni di polveri sottili dei veicoli 4T a BENZINA (cfr. normative euro)

Ci si domanda:

che senso ha distinguere un veicolo a benzina 4T a seconda della normativa EUROx di omologazione ai fini delle sue presunte emissioni di PM10!? Ad esempio durante i blocchi del traffico… cioè o si bloccano tutti (ASSURDO dato che non contribuiscono alle PTS) o si fanno circolare tutti, SENZA DISTINZIONE!

Conclusione

La cosiddetta “emergenza inquinamento” NON E’ PIU’ UN'EMERGENZA: infatti i valori sono sotto controllo da anni per tutti gli inquinanti, salvo quelli delle polveri sottili, che in inverno superano i limiti con una certa frequenza, ma comunque mai in maniera tale da potersi parlare di emergenza!

Per di più bisognerebbe scorporare ulteriormente il “fondo naturale”…

Il "fondo naturale"

(dall'articolo originale su MotoCivismo)

Leggo sovente articoli e materiale a proposito del monitoraggio degli inquinanti in Italia e recentemente mi sono posto il “problema del fondo”.

Il “fondo” è, dato un qualsiasi inquinante monitorato, la parte del valore misurato che sarebbe comunque presente anche in totale assenza di attività umana (quest’ultima è la parte cosiddetta “antropica”).

Seguo quotidianamente il monitoraggio dell’ARPA (ho uno script che scarica i valori giorno per giorno da molti anni) e poco tempo fa mi sono chiesto se quei dati tenessero conto o meno del “fondo”.

Nota bene: le normative europee sui limiti degli inquinanti atmosferici specificano esplicitamente che tali limiti si intendono relativi alla SOLA PARTE ANTROPICA (cfr. normative sulle misure).

Così ho chiesto informazioni direttamente all’ARPA (via PEC, in dicembre 2011), ecco la mia richiesta:

Buonasera, vedo sulla pagina:
http://ita.arpalombardia.it/ita/qaria/doc_OltreLaRete.asp
i grafici delle concentrazioni di "fondo" su alcune stazioni
e su un periodo che va dal 2009 al 2010.

Volevo sapere se le misurazioni giornaliere delle centraline
(ad esempio a Milano) scorporano già il dato di "fondo"
oppure va ancora sottratto il valore di fondo
rispetto a quello misurato giornalmente.

Mi sapete anche indirizzare verso documentazione
tecnica (e normativa) sui metodi di misurazione
attualmente usati nelle vostre centraline?

Grazie mille

dopo circa un mese arriva la risposta (cfr. allegato: RispostaArpaFondo_DOC_9126), di cui riporto la frase più importante:

"... Il dato rilevato, però, è quello effettivamente complessivamente
presente nel punto e nel periodo di rilievo"

Cioè si scopre che i valori misurati dalle centraline e riportati sul sito ARPA, non tengono conto, scorporandolo, del “fondo”, come specificato dalle normative vigenti in materia!!!

Se controllate oggi la pagina citata scoprirete che non cita più nulla a proposito del fondo, strano no?

Comunque l'avevo salvata (inoltre è visibile su archive.org)

Ecco i grafici che erano presenti su quella pagina, relativi alle misure di “fondo”:

estate

inverno

Guardandoli scoprirete che ad esempio per il PM10 bisogna togliere circa 50 microgrammi/metrocubo alle misurazioni!!!

Cioè il problema inquinamento a Milano NON è quell’emergenza che ci si vuole fare credere.

Feedback da Enrico de Vita

In seguito alla pubblicazione del mio post su MotoCivismo Enrico de Vita mi ha scritto:

Viene definito black carbon il particolato originato dalla combustione.
La distinzione col PM10 deriva dal fatto che la UE ha espressamente
chiesto di sottrarre a tutto ciò che viene misurato dalle centraline
(e viene in Italia chiamato PM10) la parte che ha origine naturale
e/o antropica, ma non idrocarburica. Per intenderci, la polvere derivata
dalla sabbiatura del duomo di Milano, così come la sabbia del
deserto che non di rado cade con la pioggia sulle auto di Milano,
non devono essere considerate quando si valuta lo sforamento
dei limiti di allerta o di attenzione per il PM10. Questo conto
non si è mai fatto in passato, e ho più volte denunciato tale errore.
Ora il problema è la misura del black carbon (difficile),
mentre sarebbe relativamente più facile (e sicuro) misurare la
parte non idrocarburica. L’Arpa ci sta provando.

Le accludo, qualora non lo avesse, uno studio non recentissimo
dell’Arpa sull’aria di Milano, che tratta di tali problemi.
Di seguito, il relativo link:
http://ita.arpalombardia.it/ita/RSA_2009-2010/rsa-slice/05-Aria.pdf

Per capire bene il concetto di “fondo” guardate la figura a pagina 3 del pdf segnalato (che mostra l’NO2, ma la situazione del PM10 è analoga) e capirete come le amministrazioni ci stanno “fregando”.

Stanno implementando misure di “emergenza” su valori LORDI invece che netti, mentre se, COME ESPLICITAMENTE RICHIEDONO LE NORMATIVE, si usassero i valori NETTI, l’emergenza non ci sarebbe più.

E’ come andare dal salumiere a comprare il prosciutto: se vi fanno pagare anche il vassoietto (pesandolo sulla bilancia senza togliere la “tara”) vi arrabbiate o no?

Ultima nota: ci convince assai poco il modo perlomeno balzano con il quale viene valutata la presunta gravità della situazione dell'inquinamento atmosferico, al fine di attivare o meno le misure di emergenza. Infatti, vengono contati semplicemente i giorni di seguito durante i quali il valore del PM10 superano la soglia di 50 µg per metro cubo. Che poi la soglia venga superata di 1 µg per metro cubo o di 100 non conta. Saremmo curiosi di sapere quale è la logica dietro ad un simile modo di valutare quantitativamente l'inquinamento!

Il PM10

Le polveri sottili (tecnicamente anche PM, dall'inglese particulate matter) non sono niente altro che particelle così piccole da mantenersi in aria per tempi significativi. Di regola si tratta perciò di particelle di diametro inferiore a 100 µm (ovvero 0,1 mm).

Contrariamente a quanto inducono a credere gli articoli sui giornali, le polveri sottili non rappresentano affatto una categoria omogenea. Esse possono comprendere sostanze molto diverse, sia a seconda del luogo, sia a seconda del periodo dell'anno.

La loro composizione chimica e fisica, come pure i processi che portano alla loro formazione sono molto vari. Possono comprendere componenti solide e liquide, organiche e inorganiche, naturali e di origine antropica (ovvero dovute ad azioni umane).

Le polveri fini vengono classificate secondo le loro dimensioni. In particolare si distinguono generalmente tre categorie:

  • Particolato grossolano: diametro equivalente superiore a 10 µm
  • PM10: diametro equivalente inferiore o uguale a 10 µm
  • PM2,5: diametro equivalente inferiore o uguale a 2,5 µm

polverisottili.jpg

(Provenienza: http://www.mfe.govt.nz)

Il riferimento al diametro equivalente vuole dire che le loro proprietà di sedimentazione corrispondono a quelle di particelle standard, di forma sferica e di densità pari a 1000 kg per metro cubo del diametro indicato. A livello pratico le polveri fini possiedono infatti ovviamente invece forme molto irregolari e varie, cosicché il loro diametro non è definibile in maniera rigorosa.

Il totale delle polveri fini viene anche definito PTS (polveri totali sospese).

Le polveri sottili, di cui il PM10 rappresenta una parte, possono essere di origine primaria, ovvero sono state immesse nell'atmosfera come tali, oppure secondaria, ovvero si sono formate a partire da particelle e sostanze già nell'aria.

Per quanto riguarda il particolato primario (le polveri fini sono dette anche materiale particolato), esso viene prodotto:

  • da fonti antropiche quali impianti termici industriali, motori degli auto e motoveicoli, impianti di riscaldamento, inceneritori e qualsiasi altro tipo di combustione, usura dei freni e dei pneumatici
  • da fonti naturali quali vulcani, incendi, sollevamento di polveri attraverso il vento e rilascio di particelle da parte delle onde marine, vegetazione.

La componente naturale non va sottovalutata. In alcuni casi (salsedine nelle località vicino al mare, sabbia del Sahara portata dal vento di scirocco) essa può essere anche molto importante. Ad esempio nel 2004 sul Monte Cimone (Appennino modenese), a più di 2000 metri s.l.m., si verificarono una decina di episodi in cui il PM10 raggiunse quasi i 100 µg per metro cubo a causa del forte vento di Scirocco. Anche gli alberi possono essere una fonte significativa di polveri sottili, attraverso sostanze di vario tipo liberate nell'aria e polverizzazione di parti secche al momento della perdita delle foglie.

Fonti spesso trascurate di polveri fini sono poi l'agricoltura, i cantieri e i lavori di demolizione, la legna bruciata in stufe e camini. Anche a Milano queste componenti non sono affatto trascurabili!

Il particolato secondario si forma invece in seguito a reazioni fotochimiche e ossidative in cui vengono coinvolti i precursori, sia di origine naturale che di origine antropica, già presenti nell'aria. In particolare, molto importanti in questi processi sono gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo, l'ammoniaca e composti organici più reattivi presenti nell'aria.

Dal punto di vista della composizione chimica in media le polveri fini sono ricche di ioni solfato, nitrato, ammonio. Insieme ad altri ioni inorganici essi arrivano a costituire ca. metà della massa totale. Il resto è rappresentato da composti organici di varia origine. Fanno parte di questo ultimo gruppo i componenti più pericolosi per la salute umana.

La componente inorganica è ovviamente presente in percentuale maggiore nelle polveri provenienti dal Sahara e trasportate dal vento di Scirocco fino all'Italia settentrionale. Questi cosiddetti fenomeni di Saharan Dust possono comunque in linea di principio venire riconosciuti come tali in virtù della composizione chimica delle polveri trasportate, assai diversa da quella che si riscontra abitualmente nel particolato. Va sottolineato che la polvere sahariana va a concentrarsi proprio nelle frazioni più fini del particolato, ovvero nel PM2,5.

Oltre agli ioni inorganici, le polveri sottili comprendono poi anche vari tipi di ioni organici.

La componente inorganica è poi presente più nel particolato secondario, che in quello primario. Questo perché, in seguito a reazioni ossidative (incentivate da condizioni di forte irraggiamento solare), gli ossidi di azoto e di zolfo vengono trasformati in acidi nitrico e solforico. Questi ultimi reagiscono poi con gruppi basici presenti nel particolato primario, e rimangono ad esso aderenti in forma degli ioni sopra indicati.

Dal punto di vista degli elementi chimici in quanto tali, quelli presenti, e le loro quantità, essi possono in linea di principio venire utilizzati per individuare le diverse fonti di polveri e la loro importanza. Ad essere determinanti, per questo tipo di valutazioni, sono gli elementi diversi dal carbonio. Ad esempio, sodio e cloro corrispondono a particolato di origine marina, alluminio, silicio e e calcio a polvere dovuta all'erosione di rocce, potassio, zinco e rubidio alla combustione di materiali biologici, vanadio e nichel alla combustione di olii pesanti e così via. Il problema è ovviamente che è laborioso eseguire ogni volta tutte le prove necessarie per poter determinare quantitativamente la composizione elementare delle polveri. In molti casi si tratta di elementi traccia.

Per quanto riguarda la componente carboniosa, nel libro Particelle in atmosfera - Conosciamole meglio essa viene classificata come segue:

  • Carbonio totale (TC), ovvero il totale del materiale carbonioso presente
  • Carbonio Elementare (EC): possiede struttura simile alla grafite, ma con la presenza di gruppi funzionali contenenti zolfo, ossigeno, idrogeno e azoto. L'EC è caratterizzato da una colorazione nera, e viene perciò detto anche black carbon. L'EC è dovuto in gran parte ai motori dei veicoli Diesel, ma anche ai riscaldamenti a gasolio e carbone, cosa che a Milano sembra si voglia far dimenticare. Erroneamente si usa talvolta anche il termine “soot” (fuliggine), ma questo è in realtà una miscela di EC e di composti organici polimerici. Il carbonio elementare è la parte di inquinamento che provoca l'annerimento delle superfici esposte all'aria.
  • Carbonio organico (OC): Il OC primario è dovuto alla combustione della benzina, di biomasse e di legna, ai processi di combustione industriale, ma anche all'immissione nell'ambiente da parte delle piante e del suolo di sostanze e particelle di vario genere. Il carbonio organico secondario si origina invece in seguito a processi di aggregazione quali condensazione e adsorbimento e a processi di conversione gas-particella. L'OC è detto anche Materiale Organico Particolato (POM).

L'OC o POM comprende un numero grandissimo di composti organici diversi, ed è pressoché impossibile riconoscerli e quantificarli tutti. Spesso il POM è presente in forma di pellicola semiliquida formatasi per condensazione intorno a particelle solide. Può però anche accadere che il POM vada a costituire il nucleo di particelle che si formano ex novo, a partire da molecole organiche complesse, che in seguito a reazioni varie diventano molto polari o ioniche e si aggregano ad altre molecole, fino a formare un nucleo di condensazione.

Va detto che questa classificazione non coincide però con quella del WHO European Centre for Environment and Health Europa, il quale afferma che “BC is an operationally defined term which describes carbon as measured by light absorption. As such, it is not the same as elemental carbon (EC), which is usually monitored with thermaloptical methods.” (Health effects of black carbon). Per il WHO il black carbon è dunque definito non in funzione della sua composizione, ma della modalità con cui viene rilevato. Il carbonio elementare non coincide con il black carbon: “BC is an operationally defined term which describes carbon as measured by light absorption. As such, it is not the same as elemental carbon (EC), which is usually monitored with thermaloptical methods” (Il BC è un termine definito operativamente che descrive il carbonio come misurato dall'assorbimento di luce. Come tale non coincide con il carbonio elementare - EC - che viene solitamente monitorato con metodi termico-ottici).

Su questo argomento c'è quindi ancora una certa discordanza fra le varie fonti.

E' interessante segnalare come queste informazioni - quale peso abbia il traffico privato sulle polveri sottili - in realtà siano già trapelate persino sulla stampa e anche sui siti cosiddetti “ambientalisti”, partiamo dalla stampa del settore motori:

  • “In base a questa indagine, in Italia le emissioni di PM10 sono così ripartite: trasporto stradale 29%, emissioni industriali e da centrali termiche 25%, altre forme di trasporto (marittimo, aereo, ferroviario) 15%, impianti residenzaiali, commerciali, istituzionali 11%, processi produttivi 10%, processi di combustione naturali 10%.

E il 29% riferito al trasporto stradale può essere così suddiviso: veicoli industriali e bus 9%, autovetture 8%, veicoli commerciali leggeri 5%, non dovuti a combustione 4%, ciclomotori 2%, motocicli 1%”. (fonte CSST per conto ACI)

Ma ancora più sensazionale è l'informazione analoga pubblicata da Legambiente (che un po' inciampa perchè punta il dito sul traffico ma poi pubblica dati che imputano valori modesti sul totale):

O l'ecoattenta Repubblica:

Tornando alla disamina sul PM10, data l'estrema varietà di sostanze presenti è impossibile arrivare ad una descrizione quantitativa esaustiva del particolato organico. Si prendono invece delle sostanze tipiche delle varie emissioni e si concentra l'analisi su di esse. Poiché ogni tipo di sorgente comprende un diverso gruppo di marcatori, l'analisi quantitativa di tutte le sostanze interessate permette di arrivare ad una quantificazione ragionevolmente attendibile dell'apporto fornito dalle varie sorgenti. Si tratta però di un approccio molto complesso e laborioso, anche dal punto di vista dell'elaborazione statistica, e che non può perciò venire seguito in maniera routinaria.

Purtroppo la legislazione attuale non prevede assolutamente nessuna differenziazione fra componente naturale ineliminabile, e componente dovuta a traffico e riscaldamento. Allo stesso modo non prende in minima considerazione il fatto che le polveri fini possono essere più o meno dannose a seconda della composizione. In questo senso l'attuale legislazione risulta totalmente inadeguata.

Legislazione e normativa su misurazioni e limiti

Misura

Ometteremo di scendere nei dettagli della misurazione quantitativa. Il metodo di riferimento per la misurazione è comunque quello gravimetrico, in cui la quantità di polveri fini si ottiene pesando un filtro prima e dopo averlo fatto interagire in maniera opportuna con una quantità nota di aria. Le frazioni di diversa grandezza delle polveri sottili vengono separate sfruttando il fatto che all'interno di un flusso d'aria esse si depositano in maniera differente a seconda del loro diametro equivalente.

La normativa vigente prevede vari tipi di siti di misurazione:

  • Stazioni urbane: quelle negli agglomerati urbani ad alta densità abitativa. Si dividono a loro volta in:
    • Siti di monitoraggio del fondo urbano: Devono essere posizionate lontano dall'influsso di emissioni locali come traffico, distributori di carburanti, etc… La zona deve essere areata. Possono trovarsi all'interno di parchi (ma lontano dagli alberi), in strade senza traffico in zone residenziali.
    • Siti di monitoraggio del traffico: in zone trafficate, ma comunque ad almeno 25 m dal bordo di grandi incroci, e almeno 4 m dal centro della corsia, ma a non più di 10 m dal bordo stradale.
  • Stazioni rurali: A più di 20 km dagli agglomerati urbani e a più di 5 km da zone edificate di altro tipo, quali industrie e autostrade. Devono tenere conto delle condizioni geografiche e meteorologiche.
  • Stazioni remote: Lontane da qualsiasi agglomerato urbano o industriale. Su monti o simili.

Attualmente gli autori non hanno fatto un censimento puntuale con verifica delle centraline attualmente in funzione (in Milano, Lombardia o altro) per ovvi motivi di risorse e tempo a disposizione limitato. Il nostro sospetto è che, dato che ci troviamo in un paese “approssimativo” per tradizione e cultura, alcune, se non molte, di queste non siano proprio a norma e siano state addirittura installate in modo da misurare livelli artificiosamente elevati, si pensi ad esempio alla stazione del Verziere a Milano, situata proprio su un grande incrocio!

Limiti

La normativa italiana relativa alle polveri fini e ai valori ammessi prende spunto da leggi europee, che a partire dal 1999 definiscono i vari inquinanti e fissano i valori limite.

La normativa prevede l'individuazione di zone e agglomerati, ovvero unità territoriali di base rispetto a valutazione e gestione della qualità dell'aria. In particolare, gli agglomerati sono zone con più di 25000 abitanti, o aree con densità abitativa sufficientemente alta da poterle considerare tali.

Le autorità sono tenute a predisporre piani per scendere sotto i limiti di legge nelle zone in cui i limiti non vengono rispettati e per fare in modo che essi non vengano superati dove ciò non accade.

Sono solitamente definiti un valore limite e un valore obiettivo. Il primo è il valore che non va superato per evitare danni alla salute e all'ambiente nell'immediato. Il secondo è invece il valore sotto cui scendere per evitare danni a medio e lungo termine. Per esso viene indicato un orizzonte temporale entro cui esso va raggiunto.

Nel 2008 sono stati introdotti a livello europeo specifici limiti anche per il PM2,5 e l'obbligo di valutazione della composizione delle polveri sottili, in particolare del PM2,5 nei siti di fondo.

Da qualche tempo è stato anche aggiunto anche l'obbligo di scorporo dalle misure delle centraline del valore di “fondo naturale”, esso cioè non è da considerare ai fini della valutazione del rispetto dei limiti indicati dalla normativa (riguardo a ciò i dettagli su come individuare il fondo naturale si sarebbero dovuti definire entro il 11/06/2010, i nostri amministratori sono inadempienti da questo punto di vista). (cfr. Implementation of ambient air quality legislation e establishing guidelines for demonstration and subtraction of exceedances attributable to natural sources under the Directive 2008/50/EC on ambient air quality and cleaner air for Europe)

Interazioni con l'uomo (polveri sottili)

Le polveri sottili interagiscono con l'uomo ovviamente essenzialmente a livello dell'apparato respiratorio. Più esse sono piccole, più possono addentrarsi in profondità. Si assume perciò che le polveri sottili più piccole siano più pericolose, perché scendendo nell'apparato respiratorio, andando dalla trachea ai bronchioli le barriere si riducono man mano e la vicinanza con l'apparato circolatorio aumenta.

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(da Wikipedia, in pubblico dominio)

Poiché molte delle sostanze presenti nelle polveri sottili sono in quanto tali nocive alla salute (metalli pesanti, composti organici aromatici e altro ancora), si assume che perciò il danno che possono provocare le polveri sottili aumenta al diminuire delle loro dimensioni.

Questa visione si basa sul presupposto, da dimostrare, che le concentrazioni di cui stiamo parlando siano di una qualche rilevanza pratica. Infatti, per concentrazioni ambientali sufficientemente basse, fin dove arrivino le polveri diventa irrilevante, dato che la loro quantità è comunque troppo ridotta per incidere in qualche modo sulla salute. In generale, tutti i fattori che vanno ad incidere negativamente con il metabolismo possiedono una soglia minima, sotto la quale i loro effetti si annullano, perché l'organismo è in grado di compensarli e di smaltire la sostanza nociva che li causa. Solo pochi fattori di disturbo sembrano fare eccezione (ad esempio le radiazioni ionizzanti, ma anche in questo caso una soglia forse esiste). Poiché le sostanze nocive presenti nelle polveri sottili sono comunque sostanze che possono generarsi anche attraverso processi naturali, immaginare che il corpo umano sia in grado di fare fronte ad esse entro ove queste non superino determinate concentrazioni, è perfettamente ragionevole.

Peraltro i meccanismi specifici attraverso cui tale danno dovrebbe esplicarsi è allo stato ignoto, benché studi in vivo e in vitro (su colture cellulari) siano stati fatti e siano in corso. (Particelle in atmosfera - Conosciamole meglio)

Al momento, perciò, tutte le valutazioni qualitative e quantitative sui danni delle polveri sottili si basano su studi epidemiologici.

Gli studi epidemiologici sono studi che analizzano in modo esclusivamente statistico le correlazioni (n.b. non “cause”, cfr. metodo) fra l'intensità di certi fattori e l'intensità di certi fenomeni. Tali studi non prevedono di variare in maniera nota l'intensità di uno o più fattori, ma unicamente di individuare gruppi supposti omogenei rispetto a quel determinato fattore. Il problema è che se anche un fattore è omogeneo all'interno di un gruppo, trattandosi di analisi di casi sul campo, si può solo sperare di avere individuato tutti i fattori in gioco, non essendovi mai la certezza completa. Ad esempio, se si considera come misura del fattore di interesse (esposizione alle polveri sottili) il valore medio del PM10 nella città in cui vivono le persone in studio, e poi non si tiene conto del fatto se esse fumano o meno, tutti i risultati sono da buttare!

Gli studi epidemiologici, inoltre, per principio, possono solo individuare correlazioni. Ma queste, come abbiamo spiegato in precedenza, non sono assolutamente delle prove di un rapporto causa effetto. E ciò non cambia neanche quando i risultati ottenuti possono venire ripetuti anche da altri studi, in quanto ciò è prova solamente del fatto che i modelli matematici sono stati correttamente applicati, ma non difendono gli studi stessi dal difetto dell'omessa considerazione di fattori essenziali né dalla falsa associazione in un rapporto causa effetto di due fenomeni che in realtà sono solamente effetti paralleli di una causa comune.

Sono anni che i giornali riportano a cadenze regolari articoli sui presunti effetti dannosi che l'inquinamento avrebbe sulla salute. In tali articoli, che compaiono soprattutto in inverno, il periodo in cui la concentrazione delle polveri fini è più alta, quasi sempre si enumerano i morti che l'inquinamento provocherebbe, a Milano, in Lombardia, in Italia o anche in Europa. Molto spesso questi articoli conquistano grande visibilità, perché i dati riportati sono accuratamente scelti per instillare paura, con numeri che sembrano tratti da un bollettino di guerra.

In teoria si potrebbe pensare, per valutare l'attendibilità di tali articoli, di andare a leggere, uno per uno, gli articoli scientifici originali relativi a tali studi. Sarebbe un lavoro molto lungo e tedioso, e comunque non basterebbe per esprimere un giudizio. Seguiremo perciò un approccio più “fenomenologico”, ovvero metteremo a confronto i numeri riportati in vari articoli nel corso degli anni. Infatti, se un fenomeno è noto e ben compreso, le descrizioni e le interpretazioni di esso possono variare leggermente a seconda dell'esperto interpellato, ma a grandi linee dovrebbero essere molto simili. Minore è la concordanza, più vuole dire che il fenomeno è in realtà poco conosciuto e le sue interpretazioni sono basate su ipotesi e illazioni più che su fatti accertati.

Può, in linea di principio, anche accadere che tutti sbaglino allo stesso modo, ovvero il fatto che tutte le descrizioni siano molto simili, è condizione necessaria ma non sufficiente perché si possa dire che un fenomeno è ben compreso.

D'altro canto, se ognuno dice una cosa radicalmente diversa, allora è certo che che il fenomeno è ancora in gran parte oscuro.

Giusto per fare qualche esempio pratico, l'energia termica che si può ricavare da un litro di benzina è uguale indipendentemente dal libro su cui si va a cercare il dato, a meno di qualche decimale dopo la virgola. In altri casi può esserci più variabilità. Ad esempio, su alcuni libri l'apertura alare dell'avvoltoio grifone viene indicata sui 240-270cm, in altri 260-290 cm. Ma in ogni caso l'oscillazione è una frazione del valore indicato. Su nessun libro vi capiterà mai di leggere che l'apertura alare di tale uccello è di 25-27 cm. Se ad un ornitologo capitasse in mano un libro del genere lo butterebbe via subito. E a ragione!

Guardiamo dunque cosa succede nel caso dei morti per inquinamento, una voce che vede l'opinione pubblica ovviamente e giustamente molto sensibile.

I numeri trovati in po' di articoli su vari giornali dal 2005 a oggi sono riportati in questi articoli: Morti causati da inquinamento sulla stampa , Morti per inquinamento, la lotteria dei numeri.

Morti in Italia: si va da 2740 a più di 50000 (perché 50000, secondo l'articolo, sarebbero i morti annuali nella sola Val padana), passando per 7000, 10000, 39000. C'è da rimanere basiti! Fra la stima più bassa e quella più alta c'è un rapporto di almeno 20 volte!

Sarebbe come se una volta vi dicessero che l'apertura alare dell'avvoltoio grifone di cui sopra è di 280 cm, la volta dopo di 14 cm! Una volta un uccello enorme, la seconda un uccellino grande come un passerotto!

Ma vediamo cosa succede in Lombardia. In un articolo dicono che in Lombardia l'inquinamento provoca 173 morti, appena sei mesi dopo sono diventati 3000-7000! Il rapporto è addirittura di 40! Questa volta il nostro grande uccello rapace una volta ha un'apertura alare di 280cm, la seconda di appena di 7 cm! E' come confondere uno degli uccelli europei più grandi con una grossa farfalla notturna!

Infine vediamo cosa dicono sulla stampa riguardo al caso più ristretto della sola città di Milano. Qui le cose vanno su e giù. Ad esempio, fine Novembre 2009 l'inquinamento provocava ogni anno 140 morti, ma già a fine Gennaio erano saliti di 7 volte, toccando quota 1000, e addirittura 1200 altri sei mesi dopo. In 3 mesi però l'aria deve essersi purificata, perché i morti per inquinamento tornavano a 93, ovvero 13 volte meno! Ma già un mese dopo erano nuovamente saliti a 550-900! Qualche giorno fa, infine, la cifra si assestava sui 550.

E' quindi evidente che non vi è la minima concordanza!

A questo punto è necessaria introdurre la domanda: Che cosa è un “morto da inquinamento”? Indicare la causa di un decesso in alcuni casi è facile: morti da incidenti stradali, morti per omicidio, morti per incidenti sul lavoro.

In altri casi lo è però meno, anche se è pur sempre possibile. Ad esempio, nel caso dei morti per amianto, triste piaga di cui ogni tanto si parla sui mass media, ciò è ragionevolmente possibile, perché si tratta di persone che muoiono a causa di malattie rarissime, ma presenti con frequenza molto più alta fra coloro che hanno maneggiato l'amianto per molto tempo. Appena meno netta è l'associazione fra tumore al polmone e fumo. Perciò un forte fumatore che muore di tumore al polmone può essere approssimativamente considerato un morto da fumo.

L'ascrizione di un dato decesso ad un dato fattore, quando questo passa attraverso una data malattia, è sensata se si tratta di malattie che sono virtualmente assenti fra coloro che non sono mai stati sottoposti a tale fattore. La malattia funge cioè da marker.

E' questo il caso dell'inquinamento? No di certo! Quando si pretende di parlare di morti da inquinamento ci si riferisce sempre a malattie molto comuni in tutta la popolazione: infarto, ipertensione, malattie respiratorie, etc…

In realtà i morti da inquinamento (facendo riferimento alle condizioni che si possono riscontrare normalmente nelle città italiane) non esistono. L' inquinamento può al più essere un ulteriore fattore fra quelli che incidono sulla salute, ma nessuno muore di solo inquinamento.

E allora, come nascono i numeri riportati dai giornali? Essi nascono, appunto, da studi epidemiologici.

Per esempio, si rileva il numero dei morti giornalieri e la si mette a confronto con la concentrazione di polveri sottili. La cosa apparentemente sembra sensata, ma non lo è a priori. Infatti esistono una miriade di fattori che fluttuano in maniera positivamente correlata con la concentrazione di polveri sottili, e che molto più delle polveri sottili possono andare a incidere sullo stato di salute.

In generale, molte delle situazioni che sono associate ad un aumento della concentrazione degli inquinanti sono di per sé pericolose per persone già gravemente ammalate. Per cui è chiaro che quando si presentano tali situazioni ci saranno dei picchi di decessi. Ma tale correlazione non può certo venire presa come dimostrazione di un rapporto causa effetto, a maggior ragione per una valutazione quantitativa di tale rapporto.

L'unico modo per poterlo fare in maniera rigorosa sarebbe quello di avere un'altra ipotetica città di Milano (/Lombardia/Italia), del tutto identica alla prima, ma con l'aria del Monte Bianco. In tal caso, confrontando la situazione nei due casi, si potrebbe ottenere una valutazione quantitativa degli effetti dell'inquinamento. E in ogni caso bisognerebbe parlare di perdita di aspettativa di vita a causa dell'inquinamento, non certo di morti dovuti a inquinamento.

Ovviamente non esiste alcuna possibilità di effettuare un tale confronto, per cui si può tranquillamente dire che tutti i dati che vengono presentati si basano su interpretazioni, assunzioni, modelli ipotetici. Ogni gruppo di ricercatori cerca di affinare la propria analisi aggiungendo divisioni in sottogruppi più omogenei e cercando di scorporare questo o quel fattore di rischio. La realtà però è che per un caso così complesso come una città o, peggio ancora, una regione o un paese intero, è impossibile individuare e separare tutti i fattori di rischio, anche perché poi, fra essi, esistono anche delle sinergie che complicano ulteriormente l'analisi.

Questo spiega come mai ci sia variabilità fra i presunti morti causati dall'inquinamento: ognuno applica ipotesi e correzioni aggiuntive al modello utilizzato per interpretare i dati, al fine di migliorarlo. Ma si tratta pur sempre di interpretazioni, basate per una parte importante su assunzioni e postulati che ogni equipe sceglie in modo diverso, alla fine della fiera in base al proprio gusto soggettivo. E il fatto che non solo ci sia variabilità, ma che la variabilità sia così grande è sintomo del fatto che la componente aleatoria nelle interpretazione dei dati è in effetti preponderante.

D'altro canto questa grande variabilità, implicitamente, è anche segno che gli effetti dell'inquinamento sono in realtà assai ridotti, e questo fa sì che il “segnale”, ovvero il loro effetto, sia molto difficilmente distinguibile (ammesso che lo sia) dal rumore di fondo, ovvero dalle fluttuazioni casuali.

In parole povere, tutti i numeri che si vedono in giro hanno in effetti poco o nessun valore pratico. Sono in ultima analisi dei tentavi di indovinare! Tentavi basati su una loro logica, e su assunzioni anche intuitive (ma non sempre scientifiche), ma rispetto alle quali non c'è evidentemente ancora nessuna verità riconosciuta.

Allargando il discorso ad altri dati forniti, la sostanza non cambia. Bastano poche riflessioni e qualche semplice conto per comprendere come essi siano assurdi e buoni solo per fare notizia sui mass-media.

Nell'articolo milano.corriere.it/milano/notizie/cronaca/12_novembre_6/area-sentenza-divieti-smog-2112574379217.shtml, ad esempio si afferma che “i picchi di PM10 (un aumento di 10 microgrammi) aumenta di una percentuale significativa (tra lo 0,8 e l'1 per cento) i ricoveri ospedalieri d'urgenza e il numero dei decessi” Poiché a cavallo fra anni 70 e 80 i picchi erano anche di 450 microgrammi per metro cubo, ciò vorrebbe dire aumenti di ricoveri e di mortalità del 40-50%, considerando una base di partenza di 50 microgrammi per metro cubo. E ciò senza neanche considerare gli altri inquinanti, che pure ai tempi toccavano concentrazioni enormemente più alte (ad esempio le concentrazioni di SO2 erano centinaia di volte più alte). Praticamente si sarebbero dovute verificare continuamente delle vere stragi! Esiste traccia di ciò? A noi non risulta! Dunque il fattore di rischio è significativamente sovrastimato.

E a questo punto quindi si può e si deve porre un'ulteriore domanda:

E' serio mettere in giro tali numeri, spacciandoli come verità accertate?

La risposta è chiara e netta. No, non è affatto serio!

Di chi è la colpa del fatto che ciò invece avvenga? Sicuramente una parte della colpa ricade sui giornalisti, che troppo spesso (ovviamente ci sono eccezioni, per fortuna), senza alcun senso critico, spacciano per verità accertate affermazioni che sono solo ipotesi. Anche senza essere esperti di statistica o di biologia, per farsi venire qualche dubbio, e magari aggiungere una frase che suggerisca che in effetti ci sono ancora incertezze, basterebbe fare un minimo di ricerca su Internet.

Ma una parte di colpa ricade anche sui ricercatori, da cui non mi sembra di avere mai sentito arrivare rettifiche o puntualizzazioni su come sono da intendere i numeri forniti.

Colpe hanno ovviamente poi anche le varie associazioni (pseudo)ambientaliste, che non mancano mai di amplificare al massimo l'allarme, attraverso proclami che definire allarmistici sarebbe riduttivo. Anche quando privi di ogni fondamento.

E una parte di colpa ce l'hanno infine anche i lettori dei giornali, che a quanto pare si bevono veramente tutto, senza il minimo senso critico. Alla fine i giornalisti vendono anche loro un prodotto. Se ai lettori vanno bene articoli fatti col copia e incolla, senza alcuna fatica, perché impegnarsi a fare controlli e a raccogliere riscontri?

Gli autori vorrebbero ora aggiungere un cappello a tutto quanto sopra, prima di arrivare alle conclusioni. Un altro evidente e innegabile sintomo del fatto che i dati forniti non possono venire presi per oro colato è rappresentato dalla grottesca discrasia fra la loro variabilità da un articolo all'altro e la ridicola precisione dei numeri che si possono leggere di volta in volta.

La frase più assurda in assoluto è questa: «se le concentrazioni di PM10 non avessero ecceduto il limite sarebbero stati evitati annualmente 47.319 episodi di recrudescenza d'asma, 2004 episodi di bronchite nei bambini, 26.669 episodi di sintomi respiratori delle basse vie aeree nei bambini e 449.671 tra gli adulti», tratta da «L'inquinamento a Milano ogni anno causa 550 morti». Chiunque abbia una conoscenza anche minima di statistica non può non notare che sono numeri totalmente assurdi, nella loro precisione. Perché non 47.318 o 47.320? E' assolutamente impossibile che stime di fenomeni così complessi basate su modelli possano raggiungere una precisione del genere! I numeri si delegittimano già da sé.

Un caso reale: Il grande inquinamento di Londra del 1952

Proviamo ora a fare un confronto con un caso sicuramente reale di grave inquinamento atmosferico, descritto in letteratura, ovvero il grande inquinamento di Londra del 1952, e vediamo se anche noi riusciamo ad ottenere una stima del “rischio di mortalità da inquinamento”!. Il caso in question viene dettagliatamente descritto sul sito web del Centro Meteo Lombardo: www.centrometeolombardo.com/content.asp. Altre pagine a riguardo: legacy.london.gov.uk/mayor/environment/air_quality/docs/50_years_on.pdf e www.lho.org.uk/LHO_Topics/Health_Topics/Determinants_of_Health/Environment/AirQuality.aspx e labspace.open.ac.uk/mod/resource/view.php

Dall'analisi dei numeri storicamente accertati relativi a tale evento e agli effetti che provocò tale caso di inquinamento estremo, vogliamo provare anche noi ad ottenere una stima del “rischio di mortalità da inquinamento”. Faremo riferimento all'aumento immediato di rischio di morte, quello a cui fanno riferimento solitamente i numeri che vengono presentati sui giornali. Dal nostro punto di vista, quello che è più interessante sono i numeri relativi ai morti in eccesso rispetto al normale: il picco di mortalità si ebbe con 900 morti al giorno, contro ca. 270 nei giorni normali. Picchi di mortalità, questi, corrispondenti a picchi di inquinanti estremamente alti. Purtroppo le fonti non sono concordanti sui valori raggiunti, neanche a livello di ordine di grandezza.

L'eccesso di polveri e di diossido di zolfo arrivò a 30-30000 e 16-14000 volte rispetto agli attuali limiti di legge, rispettivamente, a seconda della fonte. I numeri più citati sono comunque quelli intermedi, ovvero 4500 e 3800 microgrammi per metro cubo, rispettivamente. In effetti, le cifre più alte appaiono poco credibili, alla luce del fatto che concentrazioni di SO2 di 1,8 grammi per metro cubo non sono tollerabili neanche nel breve periodo.

Di seguito faremo riferimento a tali valori intermedi.

Si può provare a fare il seguente semplice conto. Un aumento da 270 a 900 morti corrisponde ad un aumento della mortalità di 3,3 volte circa. Tale aumento fu l'effetto di un eccesso di circa 450 unità da 10 microgrammi per metro cubo. Assumendo che l'aumento di rischio non sia additivo ma moltiplicativo, risolvendo l'equazione 3,3 = x ^ 450 si ottiene l'aumento di mortalità per un eccesso di 10 microgrammi per metro cubo di polveri rispetto al limite di legge (che poi, nel conto, per semplicità abbiamo posto a 0). x risulta essere pari a 1,0026. In altre parole, ad ogni aumento delle polveri sottili di 10 microgrammi per metro cubo la mortalità aumenterebbe dello 0,26%.

Si potrebbe però obiettare che il rischio di morte aumenti in maniera lineare, ovvero che è 3,3 = 450 * x

In tal caso si ottiene x = 0,007, che, percentualmente, equivale a 0,7%.

Tale ultimo numero sembrerebbe in linea con quanto scritto su alcuni articoli sui giornali.

In realtà bisogna considerare due punti:

  • Tale valore non tiene in nessun conto il fatto che anche il diossido di zolfo era presente in larghissimo eccesso. E tale composto può diventare tossico, se in presenza di acqua reagisce a formare acido solforico, sostanza molto aggressiva e dannosa. In più bisognerebbe tenere anche conto dell'effetto sinergico, dato l'effetto di due sostanze dannose presenti in contemporanea è sicuramente maggiore della somma dei loro effetti quando esse sono presenti separatamente.
  • Un effetto lineare è poco verosimile nel caso di sistemi viventi. Di regola l'effetto di un fattore dannoso aumenta in maniera sovra-lineare, all'aumentare dell'intensità del fattore, e una curva esponenziale descrive meglio il suo andamento, rispetto ad una semplice retta.

Tenendo conto di tali due aspetti è dunque assolutamente ragionevole affermare che il fattore di rischio legato ad un aumento di 10 microgrammi per metro cubo delle concentrazioni di poveri sottili sia in realtà assai più piccolo della stima più bassa delle due riportate sopra, ovvero sia assai inferiore a 0,26%.

E quanti sarebbero stati i morti, se al contrario fossero corretti i numeri che danno i giornali? Il conto è presto fatto. Se fosse vero che ogni 10 microgrammi per metro cubo in eccesso di polveri il rischio aumentasse dell'1%, come si legge sui giornali, a Londra i morti in un giorno avrebbero dovuto arrivare (al giorno) a 24000 per un aumento di rischio esponenziale, e 1500 per un aumento di rischio lineare. Numeri perciò in eccesso anche senza considerare il diossido di zolfo, che invece, nella realtà era presente a concentrazioni altissime. Va detto che gli effetti del diossido di zolfo sono noti: ad esempio Pagina dal sito La Mia Aria. A Milano, al contrario, il diossido di zolfo è virtualmente assente.

I numeri presentati sui giornali, riferiti ad una situazione come quella di Milano, dove l'unico inquinante a salire sopra il valore massimo consentito con regolarità è il PM10, rappresentano perciò stime sicuramente largamente sovrastimate. Tale conclusione ben si accorda con il fatto che i numeri che vengono forniti per i cosiddetti morti da smog sono assolutamente discordanti, dimostrando che la mortalità in eccesso, per concentrazioni di inquinanti come quelle che si osservano a Milano, (ammesso che essa sia realmente non nulla) è in pratica non separabile dalle fluttuazioni casuali.

Ora, qualcuno potrebbe obiettare che quelli sopra sono semplici conti da salumiere, mentre i numeri che compaiono sui giornali sono frutto di analisi raffinate. In realtà, quello che sanno tutti coloro che si intendono un po' di analisi dei dati, è che un modello raffinato e complesso non serve assolutamente a nulla, se i dati di partenza che si inseriscono in esso sono incerti e soggetti ad un grande margine di errore.

Al contrario, il nostro conto della serva non è soggetto a grandi errori, perché il fenomeno da cui si attingono i dati di partenza è stato talmente macroscopico ed estremo, da rendere le fluttuazioni casuali del tutto irrilevanti, rispetto alle deviazioni dai valori medi nei giorni normali.

Ultima considerazione, semi-umoristica (si ride anche per non piangere): anche ammesso che sia vero che le patologie (respiratorie, cancerose, etc.) sono in aumento, dato che TUTTI gli inquinanti sono in forte discesa da anni non è forse il caso di ripensare alla correlazione fra i due fattori?

Alcune considerazioni aggiuntive

Come viene fatto giustamente notare nell'articolo MORTI PER INQUINAMENTO, LA LOTTERIA DEI NUMERI, nel valutare gli effetti dell'inquinamento cittadino (ammesso che essi siano presenti realmente in maniera misurabile), non si può fare a meno di considerare che l'inquinamento è un prodotto collaterale di uno stile di vita e di un modello di sviluppo che per molti altri versi ha garantito e garantisce un enorme miglioramento della qualità della vita e della longevità. Prendere come termine di confronto un ambiente senza inquinamento è assolutamente puerile, perché un tale mondo non potrebbe che essere quello dell'uomo preistorico, epoca durante la quale la vita media arrivata a sì e no trent'anni.

Infatti in tutte le epoche successive è sempre stata presente una qualche forma di inquinamento: fogne a cielo aperto nelle città romane, industrie primitive (es. raffinamento del piombo), fumo da legna e inquinamento da funghi e parassiti in epoca medievale (segale cornuta), inquinamento da carbone e legna durante il periodo della rivoluzione industriale. E questo senza parlare delle molte malattie, debellate solo grazie alla moderna società industriale e scientifica.

Cercare di ridurre l'inquinamento è una buona idea, ma bisogna sempre effettuare una valutazione del rapporto costi benefici, e considerare che gli effetti delle misure che si vorrebbero introdurre possono essere anche situate molti anelli più in là nella catena dei rapporti causa effetto. Limitarsi a considerare solo gli effetti immediati può significare mettere in atto misure nel complesso controproducenti.

Black carbon

Una breve digressione la merita il cosiddetto “black carbon”, ne parliamo in questa sezione.

Fattori ambientali

Le polveri sottili sono fortemente influenzate dalle condizioni ambientali e meteorologiche. Osservando l'andamento delle loro concentrazioni nel corso dell'anno e in anni diversi si nota come vi sia una ciclicità ricorrente, ma che all'interno di essa sono presenti forti oscillazioni casuali.

E' questo il motivo per cui ha poco senso il confronto fra stessi periodi, all'interno di due anni diversi, per valutare l'efficacia di un provvedimento. Ad esempio vedere il confronto fra anno 2011 e 2012 (stessi periodi) nella zona di AreaC:

(2011)

(2012)

Ci sono forti oscillazioni locali anche se guardando più da “lontano” l'andamento è regolare:

Qualitativamente è noto a tutti che le concentrazioni del PM10 vengono ridotte da vento, pioggia e neve. Il primo le porta lontano, le seconde le portano nuovamente a terra, ripulendo così l'aria.

Vi sarebbero poi da considerare la pressione e l'umidità atmosferica, ma l'analisi diventerebbe complessa.

PM10 e vento

(Questa parte ricalca l'articolo PM10 e ventosità su sos-traffico-milano.it)

Per quanto riguarda gli effetti del vento abbiamo effettuato un'analisi ragionevolmente dettagliata sul periodo di Novembre 2011. In tale studio abbiamo voluto analizzare l'influenza del vento, o meglio della sua velocità media, sulla concentrazione di PM10 nell'aria di Milano. Si sono, a questo fine, analizzati i dati del PM10, rilevati dall'ARPA Lombardia e liberamente scaricabili dal suo sito (http://ita.arpalombardia.it), incrociandoli con quelli della ventosità media delle varie giornate. I dati di ventosità sono stati invece gentilmente forniti da Meteonetwork.

Consideriamo innanzi tutto il grafico per il PM10 e per la velocità media del vento (la linea rossa orizzontale indica la soglia di legge):

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisidati_vento_pm10_milano111101_111130.jpg

Nella scala di sinistra la concentrazione del PM10 in microgrammi per m3 . Nella scala di destra la velocità del vento in km orari.

Già a occhio si vede come a ventosità maggiori corrispondono concentrazioni più basse del PM10. Per analizzare in maniera più quantitativa l'ipotesi si è messa in grafico il logaritmo su base 10 della concentrazione del PM10 in funzione della velocità media del vento il giorno stesso, il giorno precedente, di due giorni prima e della media della velocità del vento il giorno stesso e quello precedente.

Di seguito i quattro grafici:

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisidati_logvento_d_logpm10.jpgPM10 in funzione della ventosità dello stesso giorno; R2 =0,63

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisidati_logvento_d-1_logpm10.jpg

PM10 in funzione della ventosità del giorno precedente; R2 =0,64

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisidati_logvento_d-2_logpm10.jpg

PM10 in funzione della ventosità di due giorni prima; R2 =0,36

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisidati_logvento_d_d-1_logpm10.jpg

PM10 in funzione della ventosità media del giorno stesso e del giorno precedente; R2 =0,77

Viene riportato anche la linea di tendenza, assunta lineare, e il corrispondente coefficiente di determinazione R2 , che è una misura di quanto bene la linea di tendenza utilizzata descriva i dati. Essa varia da 0 (descrizione inesistente) a 1 (descrizione perfetta).

Come si può notare R2 è massimo nel quarto grafico, più ancora che nei primi due. Nel terzo, al contrario, esso è significativamente più basso.

Risulta dunque che la concentrazione di PM10 in un dato giorno è fortemente influenzata dalla ventosità del giorno stesso e di quello precedente.

Nei grafici è evidenziato in rosso il dato relativo al giorno di blocco domenicale il 20 Novembre. Come spiegheremo meglio più avanti (Misure adottate attualmente), il blocco non ha portato ad alcun sensibile miglioramento, trovandosi il punto ad esso corrispondente assolutamente nella stessa fascia nella quale si trovano tutti gli altri punti.

PM10 e temperature

(Questa parte ricalca l'articolo Correlazione inversa fra PM10 e temperature su sos-traffico-milano.it)

Le polveri sottili appaiono essere in qualche modo collegate con le temperature. Qualitativamente è infatti evidente che le loro concentrazioni sono più alte quando le temperature sono più basse.

Anche riguardo a questo aspetto abbiamo effettuato una piccola analisi, in cui abbiamo voluto valutare che tipo di rapporto è possibile riscontrare fra la temperatura ambientale esterna e la concentrazione del PM10 nell'aria, e se tale rapporto può fornire qualche informazione riguardo al contributo dei riscaldamenti all'inquinamento da polveri sottili.

Per prima cosa si è perciò calcolata la media su tre anni (dal 2009 al 2011) della concentrazione giornaliera del PM10. Ciò per minimizzare l'effetto di eventi atmosferici variabili da anno ad anno quali pioggia e vento. Il grafico ottenuto è il seguente:

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisitriennalepm10benzenetemperatura_pm10mediatriennalemilano2009-2011.jpg

Per ogni mese è stata poi calcolata la media mensile.

Per quanto riguarda le temperature, si è fatto riferimento a quelle fornite dal sito ilMeteo.it: Clima Milano - Medie Poiché l'andamento della temperature medie è inverso rispetto a quello delle concentrazioni del PM10, l'ipotesi da testare era quella di una correlazione inversa. D'altro canto, siccome il vero valore della temperatura è quello in K (gradi Kelvin), ma quello che interessa è la variazione intorno ai valori che si incontrano normalmente, si è deciso di prendere come variabile la differenza fra la temperatura mensile media massima e quella di ogni dato mese, dove come temperatura media mensile si è presa semplicemente la media fra la temperatura minima media mensile e la temperatura massima media mensile.

Si è assunto quindi che la concentrazione mensile media del PM10 sia descrivibile mediante un funzione del tipo

PM10 = a * (T media max - T media) + c

dove a è una costante moltiplicativa e c una costante additiva, entrambe da determinare tramite fitting dei dati.

La seguente tabella riassume tutti i dati salienti:

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisitriennalepm10benzenetemperatura_pm10_temperature_numeri.jpg

La colonna “Delta T” indica appunto, mese per mese lo scostamento della temperatura media mensile da quella di Luglio, mese in cui essa raggiunge il suo massimo.

La colonna Fit indica i valori che si ottengono cercando di riprodurre le concentrazioni di PM10 osservate mediante l'equazione sopra riportata.

La colonna Chi^2 è data da ((PM10 reale - PM10 fittato)^2)/PM10 fittato.

Per il fit si è utilizzato il risolutore incluso in Excel. Si è richiesto di minimizzare la somma della colonna Chi^2 variando a e c.

Quello che si è trovato è un fit che descrive bene i dati, in particolare considerando le molte variabili che potrebbero interferire e che non sono state considerate (ventosità, precipitazioni, neve, inversioni termiche etc…).

www.sos-traffico-milano.it_materiale_analisitriennalepm10benzenetemperatura_fitdelpm10infunzionedellatemperatura.jpg

Corrispondentemente, anche la correlazione fra concentrazione media mensile di PM10 e differenza rispetto alla temperatura media mensile massima è alta: 0,93.

Questi dati rappresentano un chiaro indizio a favore del fatto che l'inquinamento da polveri sottili dipenda in maniera notevole dai riscaldamenti, dato che anche l'andamento di questi è legato alle temperature, mentre le altre possibili sorgenti, in particolare il traffico veicolare, non lo sono (o sicuramente non lo sono in maniera così marcata).

Dai risultati ottenuti è anche possibile ottenere una stima indiziaria dell'apporto quantitativo dei riscaldamenti all'inquinamento.

Dato che c corrisponde alla concentrazione di PM10 nel mese più caldo, quando ovviamente i caloriferi non sono accesi, si potrebbe assumere il suo valore come PM10 di fondo, ovvero come il PM10 dovuto a tutte le altre cause (traffico, cantieri, agricoltura, forni a legna delle pizzerie, particelle liberate nell'atmosfera dalle piante, etc…). Allora per ogni mese, l'eccesso rispetto a tale valore, ovvero la parte che varia con la temperatura, potrebbe essere attribuito approssimativamente ai riscaldamenti. Per tenere però conto del fatto che il fit è un'approssimazione matematica e che comunque sono presenti delle incertezze, per andare più sul sicuro prendiamo come fondo la media dei valori del PM10 per Giugno, Luglio e Agosto, mesi durante i quali tutti i sistemi di riscaldamento (compresi i caminetti privati) dovrebbero essere spenti.

Allora la differenza tra la concentrazione media mensile di PM10 e tale valore (pari quasi esattamente a 25 microgrammi per metro cubo) può essere presa come stima della parte di PM10 dovuta ai riscaldamenti (colonna PM10 Riscaldamento) (Nota: a causa del modo in cui è stato calcolato il valore di base, in Luglio e Agosto i valori risultavano negativi, cosa ovviamente senza senso. Sono perciò stati portati a 0). La colonna PM10 % Riscaldamento indica la stessa cosa, ma in percentuale.

Si vede bene come, secondo tale analisi, nei mesi in cui l'inquinamento da polveri sottili è mediamente sopra la soglia massima consentita (50 microgrammi per metro cubo) il riscaldamento è di gran lunga la fonte principale.

Su scala annua esso risulta responsabile di quasi la metà delle polveri sottili totali. Se però si considerano solo i giorni in cui sono accesi i riscaldamenti (15 Ottobre - 15 Aprile) la percentuale sale quasi al 60%. I picchi si toccano nei mesi più freddi (e anche più critici per l'inquinamento), ovvero Gennaio e Febbraio, in cui i riscaldamenti sarebbero responsabili di due terzi dell'inquinamento da polveri sottili.

Per prevenire infine l'obiezione che in Agosto anche il traffico cala di molto, faccio notare che fra Agosto e Luglio (ma anche Giugno), non c'è quasi nessuna differenza a livello di concentrazioni di PM10. Una prova in più che il traffico veicolare privato è una fonte del tutto secondaria.

La dimostrazione empirica di ciò che abbiamo affermato qui sopra ci arriva dalla Grecia. Con la grande crisi recente i greci hanno dovuto abbandonare il mezzo privato (http://www.euronews.com/2012/12/28/greece-licences-handed-in-as-austerity-hits-car-owners) eppure hanno misurato un forte aumento dell'inquinamento da polveri (http://www.cbc.ca/thecurrent/episode/2013/02/08/air-pollution-in-athens-skyrocket-due-to-governments-austerity-measures)! La maggior sorgente di polveri in Grecia attualmente è… la combustione della legna.

Misure adottate attualmente

Le misure di contenimento si qui sperimentate si sono in gran parte concentrati sul traffico veicolare privato. Qualcosa è stato fatto anche per quanto riguarda i riscaldamenti, ma in maniera molto meno vigorosa rispetto alle attenzioni riservate al traffico veicolare privato, in particolare quello a quattro ruote.

Blocchi totali della circolazione

(Questa parte ricalca l'articolo http://www.sos-traffico-milano.it/ArticoliDettagliArticolo.aspx?ID=31)

Regolarmente, quando l'inquinamento rimane sopra la soglia massima consentita per troppo tempo, si può stare certi che un qualche Ente attui un blocco totale della circolazione privata. Esso è stato messo in atto in varie forme: solo Milano, solo Domenica, anche in giorni feriali. A fine 2011 Milano ha visto due blocchi totali della circolazione: uno domenicale, il 20, e poi uno feriale, di addirittura due giorni, il 9 e il 10.

In entrambi i casi, se si mettono in grafico le concentrazioni del PM10, si vede benissimo che gli effetti sono stati nulli in entrambi i casi:

www.sos-traffico-milano.it_materiale_pm10_milano111112_111211.jpg

In effetti nessuno ha potuto portare evidenze a favore del fatto che un blocco abbia mai avuto una qualche efficacia nel purificare l'aria. Tutte le volte che esso ha coinciso con una qualche riduzione delle concentrazioni del PM10 è perché esso è arrivato casualmente a coincidere con episodi di vento, pioggia o neve.

Questa totale assenza di risultati ben si accorda con l'analisi della correlazione inversa fra concentrazione di polveri sottili e temperature ambientali precedentemente illustrata.

Benché tale analisi non rappresenti una prova (correlazione non vuole per forza dire rapporto di causa effetto), sarebbe bene che un'amministrazione seria e ragionevole tenesse conto di questi semplici conti, che hanno il pregio di essere basati su dati solidi e calcoli molto semplici e chiari. Del resto, la tesi opposta, ovvero che la colpa dell'inquinamento è da attribuire principalmente al traffico privato, non ha proprio nulla che la sostenga. Anzi, tutte le evidenze sperimentali indicano che agendo sul traffico privato, automobili in primis, ma anche moto, l'effetto è al di sotto della soglia delle fluttuazioni casuali. In altre parole, l'effetto è nullo.

Considerando i costi e i disagi che ogni volta causano ai cittadini blocchi e limitazioni della circolazione privata, si può proprio dire che sarebbe ora di cambiare rotta!

Malgrado ciò ci sono ancora molti che ci credono, e come scusante dei passati insuccessi citano, a seconda del caso, la ridotta estensione della zona interessata, la durata troppo corta, etc…

Divieti di circolazione per i veicoli più vecchi

Ad intervalli regolari è stata vietata la circolazione privata ad un numero di veicoli sempre maggiore e di costruzione più recente.

Attualmente, in gran parte della Lombardia è vietata la circolazione alle auto a benzina Euro 0 e alle auto Diesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2. Per la precisione il divieto è in vigore dalle 7.30 alle 19.30, nella ZONA ex-A1, ossia la porzione di territorio regionale corrispondente agli agglomerati di Milano, Brescia e Bergamo, con l'aggiunta dei capoluoghi di provincia della bassa pianura (Pavia, Lodi, Cremona e Mantova) e relativi Comuni di cintura appartenenti alla zona A. Il vigore vale dal 15 Ottobre al 15 Aprile.

E' inoltre vigente il fermo permanente della circolazione per i motoveicoli e i ciclomotori a due tempi di classe Euro 0, in tutte le zone del territorio regionale (A1, A2, B, C1 e C2), da lunedì a domenica, dalle 00,00 alle 24,00.

(Tutti i dettagli alla pagina Misure per la limitazione del traffico veicolare del sito della Regione Lombardia.

E per Ottobre 2013 è previsto un inasprimento di tali norme, con un'estensione della zona interessata, mentre a partire a livello di Comune è stato deliberato che dal 01/01/2015 i diesel euro 3 senza FAP non potranno più accedere all'AreaC.

Dalla pagina del sito del Comune:

Sino al 31/12/2014, possono accedere anche i veicoli alimentati a gasolio/diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato delle seguenti categorie: • residenti ed equiparati (vedi pagina Residenti – Modulo 7, se non ancora registrato) […]

Targhe alterne

Esse sono state sperimentate in passato. Portano ad una riduzione del numero di veicoli circolanti (ma non certo al suo dimezzamento, dato che nella maggior parte delle famiglie sono comunque disponibili due o più auto, inoltre sono sempre in vigore mille esenzioni e i controlli stradali sono assolutamente sporadici) e perciò ad un traffico più fluido. Effetti sull'inquinamento non se ne sono però mai riscontrati.

Limitazioni della velocità

Sulla base dell'assunto che riducendo la velocità si consuma meno, in più di un caso si è pensato di imporre limiti di velocità inferiori. Anche in questo caso non si è mai potuto provare il più minimo effetto. Benché il discorso venga approfondito in altra sezione, l'assunto su cui si basano tali misure è peraltro errato. I motori a combustione interna, infatti, hanno un regime minimo sotto il quale non possono scendere. Questo fa sì che quando la velocità del veicolo è nulla, il consumo sia addirittura infinito! Il consumo minimo si ha invece in corrispondenza di una velocità intermedia fra lo zero e il massimo, varia da caso a caso ma si colloca intorno di regola sopra i 50 km orari o un po' sopra di tale valore. Il consumo cambia di poco in prossimità di essa, ma aumenta poi rapidamente allontanandosi da essa, sia verso l'alto, sia verso il basso.

Due sono i casi sperimentati o ipotizzate: riduzione da 90 a 70 km orari in certe strade ad alto scorrimento, e da 50 a 30 km orari in strade cittadine. Nel primo caso la differenza è irrilevante o nulla, trattandosi di velocità non molto distanti da quella di minimo consumo. Nel secondo caso il consumo, invece, addirittura aumenta.

Messa al bando dei riscaldamenti a carbone e olio combustibile (nafta)

Non è facilissimo districarsi nella giungla di norme e deroghe in vigore a Milano e Lombardia, per quanto riguarda i riscaldamenti. Quello che sembra di capire è che esistono delle limitazioni per quanto riguarda a carbone e a olio combustibile (nafta). Il secondo sarebbe vietato, ma in realtà solo per quanto riguarda gli impianti civili: “Con la d.G.R. 10858 del 21/12/2009 e con la successiva Legge Regionale n.11/2010, si è definito il divieto permanente di utilizzare olio combustibile per impianti di riscaldamento civile <10 MW in tutta la Regione Lombardia.” (www.regione.lombardia.it/cs/Satellite. Del primo, invece, è vietato l'utilizzo nelle aree critiche della Lombardia, in base al d.g.r. 29 Luglio 2003, n. 13858.

Limitazioni simili a quelli in vigore per il carbone valgono infine per l'utilizzo della legna per riscaldamento (d.g.r. n. 3024 del 27 Luglio 2006, e anche i forni a legna delle pizzerie sono sottoposti a regolamentazioni che prevedono limiti massimi alle emissioni.

Non vi sono invece divieti all'utilizzo del gasolio, a quel che si è trovato, ma i vari programmi di incentivazione della riconversione al metano hanno fatto sì che la maggior parte dei riscaldamenti domestici funzioni a metano. La parte ancora a gasolio non è comunque ancora trascurabile. Quale sia la percentuale di impianti ancora a gasolio non è ben chiaro (si va dal 20%, come affermato qui: Smog, il Tar respinge il piano del Pirellone, al 30%, come affermato invece qui: Caldaie a gasolio in 99 uffici pubblici «Smog, fuorilegge anche il Tribunale»)

Sembrerebbe però che la maggior parte degli edifici non a norma si concentri fra gli edifici pubblici, o comunque di proprietà pubblica (scuole, asili, case popolari, etc…). Mentre infatti la percentuale di metanizzazione avrebbe raggiunto il 90% fra gli edifici privati, “85 dei 605 palazzi comunali (comprese scuole e case popolari) è ancora riscaldato a gasolio, in deroga alla legge regionale del 2004 che ne vieta l’uso.” (E' finita l'emergenza smog ma torna il problema caldaie).

L'eliminazione del carbone e dell'olio combustibile, e poi il passaggio al metano, sono misure anti-inquinamento a medio e lungo termine che hanno coinciso con una forte riduzione della quantità di polveri sottili nell'aria e che perciò è ragionevole assumere essere state efficaci.

Abbassamento della temperature e degli orari di accensione dei riscaldamenti, divieto di riscaldare spazi secondari

A breve termine, anche di recente, è stata ordinata la riduzione delle temperature negli edifici pubblici e privati, e talvolta anche la riduzione dell'orario di accensione. Poiché le polveri sottili rimangono a lungo nell'aria, e poiché tanto i controlli sono molto difficili da fare, non si è mai potuto osservare un'efficacia significativa (ammesso che le ordinanze siano state di volta in volta rispettate)

Si è anche talvolta imposta la chiusura degli accessi dei negozi, che spesso, per attirare i clienti con l'aria calda in uscita, lasciano le porte spalancate. La misura, di per se ragionevole perché colpisce un assoluto spreco di energia, è però evidentemente del tutto irrilevante per la riduzione dell'inquinamento, e infatti non è stato mai rilevato alcun effetto significativo. Senza contare che tali imposizioni sono state in gran parte ignorate.

In aggiunta a ciò in Lombardia è vietato riscaldare cantine, ripostigli, scale primarie e secondarie, box, garage e depositi. Difficile valutare quantitativamente l'effetto di norme del genere, ma verrebbe da pensare che non possa che essere marginale.

Disincentivazione della mobilità privata a quattro ruote

In accordo con l'assunzione che l'inquinamento sia dovuto principalmente al traffico privato, si è creduto (e si crede ancora) di dover “disincentivare” il traffico, il che non vuole dire niente altro che creare intralci alla circolazione. Si è perciò provveduto a:

  • Chiudere strade al traffico privato
  • Introdurre sensi unici che obbligano ad allungare il percorso
  • Restringere le carreggiate, magari col pretesto di creare piste ciclabili
  • Eliminare posti per parcheggiare
  • Installare dossi rallentatori (spesso realizzati fuori norma)
  • Creare restringimenti agli incroci (in barba alle direttive del Ministero dei Trasporti)

(cfr. ad esempio http://motocivismo.it/wordpress/2011/12/07/quei-dossi-fuorilegge/)

In più, ovviamente, gratta e sosta ovunque e AreaC.

In realtà, per quella piccola parte di inquinamento dovuto al traffico privato, tutte le misure che portano a rallentamenti e a intralci, non fanno che aumentarlo, invece che ridurlo. Questo perché l'inquinamento prodotto è evidentemente proporzionale al consumo, e questo (nel caso di veicoli a con motore a combustione interna) aumenta tutte le volte che un veicolo è obbligato ad allontanarsi da un movimento a velocità costante. Questo per due motivi:

  • I motori a combustione interna hanno un regime di minimo sotto al quale non possono scendere, anche quando il veicolo è fermo in coda. Perciò, ogni volta che un auto che deve spostarsi da A a B sta ferma in coda, vede aumentare il suo consumo rispetto a quello minimo che si avrebbe in condizioni ideali di trasferimento da A a B a velocità costante.
  • Ogni volta che un veicolo si ferma, deve poi prendere nuovamente velocità per ripartire. Ogni accelerazione comporta un consumo aggiuntivo di carburante.

Vi è poi la cosa ovvia, che se si impone un percorso più lungo, anche il consumo, a parità di tutti gli altri fattori, aumenterà. Va infine tenuto conto del fatto che anche eliminare il parcheggi, fa aumentare la distanza percorsa, perché la distanza percorsa prima di trovare un posto sarà maggiore.

In realtà, per ridurre l'apporto del traffico all'inquinamento, sarebbe da fare l'opposto, ovvero rendere il traffico il più fluido possibile, eliminando ogni possibile rallentamento ed intralcio.

AreaC

“AreaC” è un insieme di provvedimenti messi in atto dal Comune di Milano a partire dall'insediamento del sindaco Pisapia, i provvedimenti colpiscono gli utenti della strada che vogliono entrare nella “Cerchia dei Bastioni” (mura spagnole, la seconda cerchia cittadina, più esterna rispetto alla “cerchia dei navigli”) con un mezzo proprio.

Sono stati messi in atto dei divieti assoluti: non possono più entrare veicoli più lunghi di 7.5 metri, né certe categorie di veicoli, ad esempio gli Euro 0, ma anche molte altre categorie.

Inoltre anche chi può entrare con un mezzo privato (salvo i motoveicoli) deve comunque sottostare ad una tariffa di ingresso giornaliera, fissata in 5 euro.

Una delle scelte più aberranti è, secondo gli autori, l'imposizione del pagamento anche ai residenti dentro l'area! Seppure a tariffe scontate ci pare assurdo imporre il pagamento della tariffa di ingresso anche a chi non può scegliere se entrare o meno dovendo rientrare a casa propria!

Il Comune di Milano “vende” questi provvedimenti col duplice scopo di:

  • migliorare la qualità dell'aria
  • ridurre il traffico e gli incidenti stradali (sic!)

Ora, è palese che il traffico si riduca, imponendo un costo di ingresso: come ben sanno i proprietari dei locali “in” è facilissimo filtrare la clientela, basta alzare i prezzi dei biglietti ed entrerà solo chi può permetterselo.

Quindi non contestiamo una certa riduzione del traffico. Ma le percentuali (-30% di traffico dentro AreaC) dichiarate dal Comune di Milano potrebbero essere valutate meglio: infatti siamo in periodo di crisi e c'è stata una generale (in tutta Italia) riduzione dell'uso dei veicoli. Essa è valutabile intorno al 12% (fonte: Unione Petrolifera) tra 2011 e 2012 (a onor del vero non è immediato quantificare esattamente la correlazione tra il consumo di carburante con il traffico) e il trend è in direzione di un'ulteriore diminuzione. Ergo da quel 30% dichiarato andrebbe scorporato il 12-15% (non del 30%, proprio in valore assoluto) di riduzione generale del traffico privato.

Sulla riduzione degli incidenti, IN ASSOLUTO, siamo d'accordo: è anche in questo caso palese che riducendo il numero dei veicoli presenti il tasso di incidentalità scenda (ad esempio il Sahara ha un tasso di incidenti inferiore al centro di Milano, ma va' là?!?), ma non siamo certo d'accordo sulla valutazione se si tiene in conto, come si dovrebbe fare, del tasso di incidentalità rispetto al traffico (misure di solito usate sono: incidenti per km percorso, incidenti per nr. di persone trasportate, etc.).

Infatti le valutazioni del Comune sono tutte da verificare dato che loro non pubblicano nessuna statistica pre-post pesata sul traffico, si limitano a citare il nr. di incidenti in ASSOLUTO prima e dopo l'introduzione dell'AreaC.

Per quanto riguarda invece la riduzione dell'inquinamento, i dati dimostrano che l'AreaC non ha avuto al contrario alcun effetto degno di nota. Come vedremo meglio successivamente, a livello di PM10 gli effetti sono stati assolutamente nulli, mentre quelli sul tanto citato black carbon sono stati assolutamente minimi, e del tutto secondari rispetto alle variazioni che produce l'accensione dei riscaldamenti in autunno.

Effetti

(dagli articoli "effetti" e "black carbon" pubblicati su MotoCivismo)

E’ dal 2005 che quotidianamente scarico (con uno script che gira ogni giorno - qui il frutto del lavoro) i dati dell’ARPA.

Recentemente ho plottato i dati e ora vorremmo qui presentarvi qualche conclusione interessante…

Ci limitiamo a studiare le polveri sottili dato che rappresentano ormai l’unico “problema”, cfr. stato dell’aria a Milano (lì trovate anche i limiti normativi per ogni inquinante, comunque per il PM10 è 50).

Cominciamo col guardare la situazione a volo d’uccello, i dati dal 2005 a oggi (giugno 2012):

Come potete ben vedere, l’andamento dei dati è ciclico: d’inverno i valori salgono e d’estate scendono. Inoltre non si notano variazioni nella situazione complessiva tra un anno e l’altro.

Cioè i vari provvedimenti di blocco del traffico variamente introdotti a partire dal 2003/2004 NON HANNO PRODOTTO NESSUN EFFETTO NE’ SUL BREVE NE’ SUL LUNGO TERMINE.

E ora veniamo a tempi più recenti… vedrete che la cosa si fa anche più interessante.

Ecco i grafici relativi ai primi sei mesi dell'anno 2011 (SENZA AREAC):

e al 2012 (CON AREAC):

Il 2012 è stato l’anno dell’introduzione dell’AreaC (gennaio) ed è stato anche quello con la primavera più piovosa (nota: la pioggia abbatte le polveri in maniera molto sensibile) degli ultimi anni, nonostante tutto questo, come potete ben vedere, i dati sono schizzati verso l’alto subito dopo l’introduzione dell’AreaC e sono rimasti molto alti, PIU’ ALTI RISPETTO AI CORRISPONDENTI PERIODI DELL’ANNO PRECEDENTE. Se non avesse piovuto che valori sarebbero risultati?

Non solo, secondo il Comune di Milano l’introduzione dell’AreaC avrebbe dovuto “allontanare” l’inquinamento dalle zone centrali…

Ancora una volta il Diavolo insegna a fare le pentole ma non i coperchi: se guardate l’ultimo grafico (2012, primi 6 mesi, cioè quello relativo all’AreaC) noterete che NON C’E’ ALCUNA DIFFERENZA fra le stazioni dentro AreaC e fuori AreaC.

Mi spiego meglio.

Le centraline di Milano Senato (linea viola nel grafico) e Milano Verziere (rosso) sono DENTRO AreaC, mentre le centraline Milano Juvara (blu) e Milano Città Studi (verde) sono FUORI AreaC.

Orbene, se AreaC avesse un qualche tipo di effetto “allontanante” avremmo dovuto vedere uno scostamento tra le linee viola-rosso e le linee blu-verde, cosa che PUNTUALMENTE NON E’ ACCADUTA.

La conclusione?

I blocchi del traffico NON servono perché evidentemente NON è il traffico la maggior causa dell’inquinamento, dati alla mano.

AreaC NON serve a niente, se non a generare anche più traffico intasando le aree a ridosso di AreaC stessa.

Una maggior ragione per cui il traffico NON è causa dell’inquinamento: il traffico si è EFFETTIVAMENTE SPOSTATO fuori AreaC, ma NON ha portato con sé l’inquinamento!

QED o CVD che dir si voglia.

Analisi di dettaglio sull'ipotetico effetto "allontanante"

Dall'articolo originale su sos-traffico-milano.it

I grafici sopra riportati permettono di rendersi conto in maniera qualitativa e intuitiva che l'introduzione dell'AreaC non ha portato alcun miglioramento dal punto di vista delle concentrazioni delle polveri sottili. E' però possibile analizzare la cosa in maniera più quantitativa e oggettiva analizzando non i valori assoluti del PM10, ma la differenza fra i valori rilevati dalle centraline all'interno dell'AreaC e quelli misurati dalle centraline al di fuori di essa.

Purtroppo le centraline utilizzabili presenti a Milano sono solo tre: Pascal (fuori dall'AreaC) e Senato e Verziere (dentro l'AreaC). Sono stati presi in considerazione le misure dal 5/8/2011 al 5/6/2012, ovvero più di 300 giorni, di cui la metà prima dell'introduzione dell'AreaC e l'altra metà successivi.

Per ogni giorno è stata calcolata la media delle due centraline dentro l'AreaC e il valore ottenuto è stato confrontato con quello fornito dalla centralina fuori dall'AreaC. I risultati ottenuti sono stati messi in grafico:

differenze

Nel grafico sono poi state inserite anche le linee che, per ognuno dei periodi, indicano il valor medio e la deviazione standard.

Ecco i valori:

  • Interno - Esterno senza AreaC: -0,4 ± 9,2
  • Interno - Esterno con AreaC: 0,7 ± 8,3

Qualcuno potrebbe obiettare, seguendo una logica invero molto ardita, che la differenza di concentrazione del PM10 è rimasta invariata perché, per qualche motivo, l'attivazione dell'AreaC ha portato ad una riduzione del PM10 anche nelle aree circostanti Milano.

Per fugare ogni dubbio abbiamo voluto testare anche questa ipotesi. Abbiamo perciò ripetuto lo stesso confronto, utilizzando però come termine di paragone i valori rilevati dalla centralina di Pioltello, sicuramente abbastanza distante dall'AreaC per poter non essere influenzata da essa. Ecco i risultati:

pioltello

stagioni

Anche in questo caso l'AreaC non ha portato nessun miglioramento, all'area da essa interessata, dal punto di vista delle polveri fini, rispetto al riferimento.

Se fossimo persone poco serie, come tanti ecotalebani che si trovano in giro, correremmo anzi ad annunciare a gran voce che l'AreaC peggiora l'inquinamento, dato che in entrambi i casi si osserva un aumento del PM10 rispetto all'area di riferimento esterna ad essa. Dato che però siamo persone serie, che non vogliono raccontare frottole, teniamo in opportuna considerazione anche la deviazione standard, oltre al valore medio, e ci limitiamo a dire che l'AreaC non ha il benché minimo effetto sulla concentrazione di PM10. Non vi era alcuna differenza prima, non ce ne è alcuna neanche dopo. La concentrazione di PM10 dentro e fuori è pressoché identica sempre!

Questo possiamo dirlo, sulla base degli unici dati ufficiali e legalmente riconosciuti, con assoluta certezza!

Black carbon...

(dall'articolo originale su sos-traffico)

Anche se ufficialmente l'obiettivo dell'introduzione dell'AreaC era fin dall'inizio unicamente quello di ridurre il traffico (da cui il nome, AreaC, in cui C sta per congestion), la parte della maggioranza in consiglio comunale più vicina ai movimenti ambientalisti (o perlomeno sedicenti tali) non ha mai rinunciato alla speranza di poter associare l'AreaC alla tutela della salute. Naturalmente tale dimostrazione verrebbe molto comoda all'intera giunta e alla maggioranza che la sostiene, dato non c'è niente di meglio della tutela della salute, per giustificare il fatto di mettere le mani nelle tasche dei cittadini.

Purtroppo per loro, come appena visto, l'inquinante che negli ultimi anni ha permesso di poter invocare l'allarme inquinamento, ovvero il PM10 (perché tutti gli altri sono sempre o quasi sotto soglia) è ormai dimostrato in maniera incontrovertibile (vedi sopra) non essere variato in maniera significativa, fra dentro e fuori, dopo l'introduzione dell'AreaC.

Da un po' di mesi a questa parte alcuni rappresentati della giunta, spalleggiati da tecnici a loro vicini, stanno quindi cercando di spostare l'attenzione su un altra categoria di inquinanti, che a loro dire sarebbe particolarmente nociva e la cui concentrazione, al contrario di quella del PM10, risulterebbe essere calata nella zona interessata dall'AreaC. Trattasi del cosiddetto Black Carbon.

Il Black Carbon è uno dei componenti del PM2,5 e viene definito operativamente in funzione delle sue proprietà di assorbimento ottico. Esso è composto in larga parte da carbonio elementare, ma non coincide con esso:

“BC is an operationally defined term which describes carbon as measured by light absorption. As such, it is not the same as elemental carbon (EC), which is usually monitored with thermaloptical methods.”Health effects of black carbon

Il black carbon non va confuso con il carbon black, che è in pratica un sinonimo di carbonio elementare. Dal sito dell'ICBA (International Carbon Black Association), http://www.carbon-black.org/index.php/what-is-carbon-black:

“Carbon black is not soot or black carbon, which are the two most common, generic terms applied to various unwanted carbonaceous by-products resulting from the incomplete combustion of carbon-containing materials, such as oil, fuel oils or gasoline, coal, paper, rubber, plastics and waste material. Soot and black carbon also contain large quantities of dichloromethane- and toluene extractable materials, and can exhibit an ash content of 50% or more.”

“Il Carbon Black non coincide con la fuliggine o il Black Carbon. Con questi ultimi due termini vengono indicati i vari sottoprodotti carboniosi indesiderati risultanti dall'incompleta combustione di materiali contenenti carbonio quali petrolio, carburanti oleosi o benzina, carbone, carta, gomma, plastiche e materiali di scarto. La fuliggine e il Black Carbon contengono inoltre grandi quantità di materiali estraibili con diclorometano e toluene e possono presentare un contenuto di ceneri anche superiore al 50%.”

Al momento non esistono stazioni fisse di misurazione del Black Carbon, che poi altro non è che fuliggine o nerofumo. Perciò quando l'amministrazione Pisapia fa riferimento ai dati su tale composto fa riferimento a dati raccolti durante specifiche campagne di misurazione, di durata piuttosto limitata e condotte dall'AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl, di proprietà 100% Comune di Milano!!!) su richiesta del Comune stesso. La relazione più recente riguardo a tali campagne di misura è quella che fa riferimento al periodo 01/10/2012 - 28/10/2012: Il Black Carbon nei siti di monitoraggio di tipo ‘residenziale’ esposti al traffico Siti di via Beccaria e via Porpora Campagna autunnale (01/10/2012 - 28/10/2012).

Alcuni rappresentanti della giunta e della maggioranza che la sostengono vogliono convincere l'opinione pubblica che i risultati di tali studi confermano in maniera chiara che l'AreaC migliora anche la qualità dell'aria perché, pur non andando a incidere in maniera significativa sul PM10 nel suo complesso, riduce in maniera determinante la concentrazione della componente più pericolosa del PM10, ovvero appunto il black carbon.

In realtà, tali trionfalismi non reggono alla prova dei fatti. Vediamo perché. Innanzi tutto premettiamo che nell'ambiente scientifico non c'è concordanza neanche sulla sostanza che sarebbe più opportuno monitorare. In alcuni studi si è infatti monitorata lo concentrazione di carbonio elementare, in altri ancora di black smoke. Si tratta di composti imparentati con il black carbon, e che in parte si sovrappongono con esso, ma che risultano diversi in quanto definiti rispetto ad un diverso sistema di rilevazione e misurazione. Questo fa già sì che molti dati raccolti non siano a priori confrontabili in maniera rigorosa (Health effects of black carbon). Ecco perché è necessaria una spiegazione chiara sui vari tipi di sostanze, altrimenti si rischia di provocare confusione (cfr. anche la sezione PM10).

Per quanto riguarda il black carbon, le cose su cui c'è accordo sono la sua definizione (vedi sopra) e la sua origine (Health effects of black carbon):

“The main sources of BC are combustion engines (especially diesel), residential burning of wood and coal, power stations using heavy oil or coal, field burning of agricultural wastes, as well as forest and vegetation fires.”

Un'altra caratteristica riconosciuta del Black Carbon è poi rappresentata dal fatto che la sua concentrazione varia rapidamente, sia spazialmente, sia (evidentemente) temporalmente (ad esempio Measurement of black carbon concentration as an indicator of air quality benefits of traffic restriction policies within the ecopass zone in Milan, Italy.

Nella sua relazione, l'AMAT pretende invece di dare molte cose per certe. Riguardo ai suoi effetti sulla salute umana, si legge:

“Il Black Carbon risulta infatti dannoso per la salute sia per la sua natura fisica di nanoparticella sia per il fatto che sulla sua elevata superficie specifica è in grado di veicolare all'interno dell'organismo umano sostanze cancerogene e genotossiche quali ad esempio gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e i metalli. Un recente rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità espone le risultanze di studi epidemiologici raccolti in letteratura degli effetti sulla salute di questo inquinante che lo individuano come un vettore universale per un'ampia varietà di agenti chimici a diversa tossicità per l'organismo umano e forniscono sufficienti evidenze scientifiche dell'associazione fra l’insorgere di patologie all'apparato cardiocircolatorio e respiratorio con l'esposizione al BC.”

Subito dopo si afferma che il Black Carbon si rivela un indicatore più robusto e di maggiore efficacia rispetto al PM10 e PM2,5 in termini di valutazioni relative agli effetti sulla salute.

Tali affermazioni si prestano a critiche:

  • La presunta pericolosità del black carbon dipenderebbe in maniera significativa, se non del tutto, dal fatto che esso veicola altre sostanze nocive. Visto che tali sostanze possono variare da caso a caso, è allora evidente che la sua nocività non potrà venire quantificata a priori. (“In general, EC or BC are regarded as having negligible toxic effects on human and animal lungs in controlled studies and on airway cells such as macrophages and respiratory epithelial cells. Instead, it has been suggested that they exert an indirect key role in toxicity as a universal carrier of toxic semi-volatile organics and other compounds co-released in combustion processes or attached to their surface during regional and long-range transport” (Health effects of black carbon)
  • La valutazione dei suoi effetti si basa (come al solito) su analisi epidemiologiche. Tali analisi, lo ricordiamo ancora una volta, ma è spiegato meglio nella sezione Interazioni con l'uomo (polveri sottili), a priori non possono rappresentare una prova di un rapporto causa effetto, per motivi epistemologici, in quanto una correlazione non implica un rapporto causa effetto. Inoltre le stesse valutazioni quantitative nell'ambito degli studi di correlazione in questione, dimostrano, attraverso la loro enorme variabilità (Morti causati da inquinamento sulla stampa), di essere tutt'altro che affidabili nelle loro conclusioni.

Per quanto riguarda la tesi che il black carbon sia un indicatore di inquinamento più significativo del PM10 e del PM2,5, lo stesso rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità che cita l'AMAT dice anche che “PM2,5 should continue to be used as the primary metric in quantifying human exposure to PM and the health effects of such exposure, and for predicting the benefits of exposure reduction measures.” (Health effects of black carbon).

E' quindi del tutto azzardato anche dare per certa un'equivalenza di 1 a 10 per quanto riguarda gli effetti sulla salute di PM10 e Black Carbon: “There are not enough clinical or toxicological studies to allow an evaluation of the qualitative differences between the health effects of exposure to BC or to PM mass (for example, different health outcomes), of quantitative comparison of the strength of the associations or of identification of any distinctive mechanism of BC effects.” (Health effects of black carbon).

In accordo con quanto appena detto, non esiste quindi alcuna legislazione riguardante limiti e concentrazioni massime ammesse per il black carbon. L'unica legislazione a cui bisogna fare riferimento, fino a prova contraria rimane quelle riguardante il PM10 e il PM2,5.

Guardiamo ora un po' più nel dettaglio i “risultati” di AMAT. Riassumendo brevemente il merito della campagna di misurazioni, si è provveduto a misurare il black carbon per il mese di Ottobre in due postazioni, una dentro e una fuori all'AreaC. I dati raccolti sono stati poi confrontati con quelli del PM10 e PM2,5 misurati dalle stazioni ARPA e con i parametri atmosferici (temperatura, velocità del vento, precipitazioni in mm).

I dati relativi alle concentrazioni di black carbon misurate sono raccolte nella figura 5:

:Monitoraggio_AMAT_Figura_5small.jpg

Qui gli stessi dati, accorpati per settimana:

:Monitoraggio_AMAT_Figura_6small.jpg

Siccome l'accensione dei riscaldamenti avviene proprio a metà Ottobre, nella figura successiva sono state accorpate le due settimane senza riscaldamenti e quelle con riscaldamenti:

:Monitoraggio_AMAT_Figura_7small.jpg

Nelle immagini 9 e 10, i dati giorno per giorno relativi a black carbon, PM10 e PM2,5, ventosità e precipitazioni.

:Monitoraggio_AMAT_Figura_9_e_10small.jpg

Le figure 17 e 18, infine, illustrano i vari parametri ambientali:

:Monitoraggio_AMAT_Figura_17_e_18.jpgsmall.jpg

Come vengono presentati tali risultati, nel rapporto? Ecco, in pillole:

“nella prima settimana di rilevamento, senza impianti termici funzionanti e con condizioni meteorologiche prevalentemente stabili le concentrazioni di Black Carbon1 sono risultate nella postazione interna ad AreaC (via Beccaria) in media inferiori di 1,3 μg/m³, ossia del 33% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora); […] Va osservato che la differenza pari a 1,3 μg/m³ in termini di concentrazioni di BC rilevata tra interno ed esterno AreaC corrisponde (o meglio supera, e in talune giornate è pari a più del doppio) alla ‘change unit’ di 1 μg/m³, ossia l'unità di gradiente di tossicità (Paragrafo 1.1Figura 1) considerabile equivalente in termini epidemiologici ai 10 μg/m³ universalmente utilizzati per il PM10, cui vengono attribuiti una serie di effetti sull'apparato respiratorio e cardiovascolare sia acuti che cronici [4] e quindi evidenzia differenze significative in termini sanitari.”

[…]

“Separando i due periodi caratterizzati dalla sola fonte traffico attiva (prime due settimane) e dal periodo caratterizzato dall’accensione e funzionamento degli impianti termici per il riscaldamento degli edifici, le concentrazioni di Black Carbon sono risultate nella postazione interna ad AreaC (via Beccaria) inferiori di 0,9 μg/m³, ossia del 20% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora) in media sulle prime due settimane di monitoraggio, in cui la sola fonte emissiva di Black Carbon era costituita dal traffico veicolare (impianti di riscaldamento spenti) ed inferiori di 1,0 μg/m³, ossia del 13% più basse rispetto alla postazione esterna (via Porpora) in media durante le ultime due settimane di monitoraggio.”

[…]

“peraltro, a differenza della terza settimana di ottobre, all’ultima settimana è corrisposto anche un effettivo calo delle temperature, con più completa attivazione degli impianti termici. In tal caso è possibile constatare un dimezzamento delle differenze percentuali tra interno ed esterno AreaC per le concentrazioni di BC in corrispondenza dell’accensione degli impianti termici: si passa da un -33% in AreaC con riscaldamenti spenti (solo fonte traffico attiva) a un -12% nella settimana di sicuro funzionamento degli stessi (fonti di BC costituite da traffico e impianti per il riscaldamento).”

Quello che salta subito all'occhio è che si pone l'accento sulle variazioni percentuali. Come mai? E, innanzi tutto, è questo il modo migliore per tradurre in parole i risultati?

No, non è assolutamente il modo migliore! Parlare di variazioni percentuali ha senso quando il valore rispetto a cui si esprime la percentuale è sempre lo stesso. Oppure quando si vuole descrivere un processo di crescita o decrescita. Nessuna delle due cose è qui il caso! Cambiando il periodo, anche le concentrazioni di riferimento cambiano, né qui si sta parlando di qualcosa che cresce man mano. Qui quello che interessa è se e quanto l'AreaC è in grado di ridurre la concentrazione di un certo inquinante in una data zona. Quello che conta è la differenza in valore assoluto. La differenza percentuale non è di nessuna utilità.

E allora perché essa viene usata?

Beh, perché i risultati trovati non sono quelli che quelli che chi ha commissionato (ricordiamo ancora che il Comune ha commissionato uno studio ad un “ente esterno” di cui possiede il 100%!!!) lo studio avrebbe avuto piacere venissero trovati!

Proviamo a rileggere i risultati in maniera più sensata e coerente. La figura da cui partire è la 5. Quello che si nota sono due cose:

  • C'è una differenza di concentrazione del black carbon fra dentro e fuori AreaC, ma minima, nell'ordine di 1-1,5 microgrammi per metro cubo. Ai limiti del rilevabile, e sicuramente nell'ordine di grandezza dell'errore di misura. (Il che non vuole dire che in media non sia quella, ma che guardare il singolo giorno per stabilire differenze, se queste sono di tale ordine di grandezza, è del tutto insensato. Dopo si capirà perché lo sottolineo)
  • La vera differenza la fanno i riscaldamenti, in quanto la loro accensione fa schizzare la concentrazione di black carbon da una media di 3,5-4 a 10 e oltre microgrammi per metro cubo (Ciò avviene solo nella quarta settimana di Ottobre, perché nella terza le temperature non erano ancora tali da far andare i riscaldamenti ad alto regime).

Dicendo così le cose (ovvero dicendole nel modo giusto), si capisce benissimo che:

  • L'AreaC riduce il black carbon (ammesso che un'analisi su una quantità maggiore di dati confermi i risultati), ma la cosa non è di alcuna importanza pratica, dato che 1 microgrammo per metro cubo è una quantità minima e del tutto non pericolosa, anche se si assume per ipotesi che sia valida il rapporto di pericolosità di 10 a 1 rispetto al PM10 “normale” (cosa tutta da dimostrare).
  • La fonte principale di inquinamento, anche concentrandosi solo sul black carbon, sono i riscaldamenti, e non certo le automobili.

A corollario di ciò si conclude anche che a Milano ci sono ancora molti riscaldamenti che non vanno a metano, dato che questi ultimi non sono inclusi fra le possibili fonti di black carbon. Evidentemente il numero di impianti a gasolio o, peggio, carbone, non è ancora diventato trascurabile. Tutt'altro!

Si noti come invece, utilizzando le differenze percentuali, si riesca a ingigantire l'effetto dell'AreaC quando i riscaldamenti sono spenti, e a non far capire che anche il black carbon invernale è dovuto per la maggior parte ai riscaldamenti!

Qualcuno potrebbe obiettare che i valori assoluti maggiori nell'ultima settimana di misurazione sono da imputare in gran parte a effetti ambientali (inversione termica, mancanza di vento o altro). Ciò può essere vero, ma solo in maniera trascurabile. Infatti, se si guardano le differenze di concentrazione fra dentro e fuori l'AreaC, si vede che in valore assoluto esse cambiano poco, rispetto alle settimane precedenti. Se si trattasse di un effetto di amplificazione dovuto ad un processo di accumulo, tali differenze dovrebbero aumentare in proporzione alle concentrazioni. Il fatto che ciò non avvenga dimostra che gli accresciuti valori assoluti sono dovuti alla presenza di fonti aggiuntive tanto dentro quanto fuori l'AreaC, fonti che sono rappresentate dai riscaldamenti.

E' chiaro che l'AMAT non poteva dire il falso. Ma non poteva neanche dare torto marcio al suo committente (nonché proprietario). Hanno dunque scelto di presentare i risultati in modo che fossero formalmente corretti, ma potessero venire utilizzati per propagandare un messaggio falso e fuorviante, ovvero che il black carbon è dovuto in gran parte al traffico e che l'AreaC va ad incidere su di esso in maniera significativa.

Riassumendo si può affermare che ancora una volta i dati dimostrano che i picchi di inquinamento sono dovuti ai riscaldamenti e che le automobili, e in generale il traffico privato, rappresentano un fattore secondario. Tali conclusioni sono del tutto in sintonia con la correlazione inversa fra PM10 e temperature precedentemente illustrata.

All'incontro-confronto sull'AreaC, organizzato da VAS, (MILANO AREA C . “ C sto / non C sto “: sostenitori e detrattori a confronto.) Pirrone del CNR mi aveva personalmente attaccato con arrogante presunzione, affermando che la mia non era scienza, ma solo conti fatti con Excel (che cosa vorrà poi dire? Allora Einstein e Planck che per fare i conti usavano matita e foglio di carta non facevano scienza?).

Qui vediamo gli stessi dati da loro usati a “dimostrazione” delle loro lusinghiere affermazioni sugli effetti dell'AreaC sull'inquinamento.

Questi dati, se correttamente analizzati, dimostrano che quello che affermavo io, ovvero che i responsabili dei picchi invernali di inquinamento sono i riscaldamenti, è corretto, e che ad avere torto erano lui e gli altri difensori d'ufficio dell'AreaC.

Infine, un'ultima nota riguardo a come si parla, nel rapporto, dei dati relativi alla giornata di sciopero. Come prevedibile, siccome le concentrazioni di black carbon quel giorno sono risultate maggiori rispetto a quelle misurate nei giorni precedente e successivo, non si perde l'occasione per utilizzare tale dato come ulteriore dimostrazione dell'importanza del traffico come fonte di black carbon (e di inquinamento in generale).

Qui si rasenta veramente il falso ideologico!

Primo, le concentrazioni misurate sono assolutamente nel range di quelle osservate negli altri giorni (si confronti ad esempio con il giorno 11). Secondo, proprio quel giorno (in cui, per lo sciopero, l'AreaC era stata disattivata) anche la differenza di concentrazione di black carbon fra dentro e fuori l'AreaC è risultata trovarsi nella parte alta del range di valori osservati. Da cui l'una delle due cose:

  • le misure sono precisissime e l'incertezza trascurabile, e allora l'AreaC non riduce affatto il black carbon, se proprio il giorno in cui essa viene sospesa le differenze fra dentro e fuori sono maggiori
  • le misure sono affette da forte variabilità casuale (rispetto ai valori misurati), e allora tutte le considerazioni fatte su un singolo giorno valgono zero.

Abbassare i limiti di velocità?!?

(adattato dall'articolo originale postato su MotoCivismo)

Purtroppo, a proposito della relazione tra la velocità dei veicoli e l’impatto ambientale, si sta facendo strada nelle amministrazioni pubbliche (e per traslazione nell'opinione pubblica) un’idea sbagliata, quella che “riducendo la velocità, l’impatto ambientale diminuisce”.

Cerchiamo di affrontare la questione da un punto di vista scientifico.

Un veicolo ha molteplici influenze sull’ambiente, alcune legate alla sua creazione e distruzione (processo produttivo e successivo sistema di smaltimento), altre legate al suo funzionamento effettivo (emissioni, impatto sul traffico, etc.). Qui ci occuperemo solo delle seconde.

Un veicolo, durante il suo funzionamento effettivo (quindi non viene presa in considerazione la sosta), genera emissioni dirette (gas di scarico), indirette (risollevamento di polveri dal terreno) e “implicate”. Con “implicate” intendiamo quelle influenze che un veicolo pone in essere nel momento in cui si immette nel traffico, influenze sul flusso del traffico stesso che viene rallentato (dall’aumento del numero di veicoli) e quindi produce l'effetto che i veicoli “circolino” più a lungo. Siccome le emissioni dirette sono sempre presenti anche a veicolo fermo con il motore in funzione, ne consegue che il maggiore rendimento un veicolo lo raggiungerebbe effettuando il proprio percorso - ottimizzato per distanza - nel più breve tempo possibile o, meglio, spostandosi alla sua “velocità naturale” costante, come vedremo nel seguito.

Non abbiamo riferimenti scientifici prodotti da fonti certificate sulla relazione fra velocità ed emissioni INDIRETTE (risollevamento). Quindi per il momento NON le prendiamo in considerazione.

Per contro sulla relazione velocità-emissioni ci sono molti studi, ad esempio il VTPI (http://www.vtpi.org) pubblica il seguente grafico, la relazione fra velocità (in miglia orarie) ed emissioni (espresse in quantità relativa per miglio percorso):

motocivismo.it_wordpress_wp-content_uploads_2011_11_speed-emission.jpg

(fonte: http://www.vtpi.org/tdm/tdm59_02.gif)

Nota bene: lo studio non è recentissimo, ad oggi le normative (e il parco circolante) sono cambiate, sono più restrittive per cui la curva è più piatta e i margini di lavoro sono ulteriormente ridotti (questo rende ancora meno utile lo scopo di limitare le velocità). Inoltre lo studio non cita le polveri sottili perché molto probabilmente è riferito ad un veicolo-tipo a benzina e ricordiamo qui che i veicoli a benzina NON emettono polveri sottili (cfr. la sezione sulle normative euro).

Nel grafico si può notare come la velocità ottimale (quella che definiremmo “naturale”) per fare in modo che un veicolo produca la minor quantità possibile di emissioni si situa tra le 30Mph (riduzione dei NOx) e le 55Mph (riduzione di tutti gli altri inquinanti), cioè, per chi preferisce le velocità in Km/h (1 Mph = circa 1.6 Km/h): fra 48 km/h e 88 km/h. Aggiungendo che le normative Euro1/2/3/4 abbattono fortemente i NOx possiamo posizionarci tranquillamente nella parte alta del range.

Si deduce quindi che mettere i limiti di velocità a 30 Km/h con lo scopo di ridurre l’inquinamento va esattamente nella direzione opposta!

Citando il VPTI:

Per-mile emissions of most pollutants are high at very low speeds and under stop-and-go conditions, and decline as traffic speeds increase and become steady. (fonte: http://www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm, il grassetto è degli autori di questo testo)

[Le emissioni per miglio della maggior parte degli inquinanti sono alte a velocità molto basse e sotto condizioni cosiddette stop&go e diminuiscono quando il traffico si velocizza (fluidifica) e raggiunge un regime mediamente costante.]

Ridurre la velocità massima costringe quindi i veicoli a circolare più a lungo per le strade e a liberare lo spazio occupato sulle vie di scorrimento in tempi più lunghi, causando verosimilmente rallentamenti ulteriori (perché la capacità della strada è limitata) in grado di incrementare ulteriormete il tenore delle emissioni complessive.

Un provvedimento corretto sarebbe quello opposto: favorire il rapido raggiungimento della “velocità naturale” (quella che permette il minor tenore di emissioni) e poi favorire il mantenimento di quella velocità (costante, perché ogni accelerazione/decelerazione causa picchi di emissioni) eliminando ogni possibile causa di stop-and-go (cioè ad esempio, rotonde, dossi, impianti semaforici mal temporizzata, barriere pedaggio, etc.

In definitiva si prefigurerebbe una soluzione opposta rispetto alla attuale viabilità artificiosamente contorta pensata consapevolmente per rallentare i mezzi di trasporto invece che per fluidificare la congestione.

Ricordiamo anche che la situazione della qualità dell'aria di Milano e Lombardia è quella presentata e che l’apporto del traffico veicolare sull’entità delle polveri è rappresentato dal seguente grafico:

motocivismo.it_wordpress_wp-content_uploads_2011_11_polverisottili-1024x708.jpg

Per cui una domanda sorge spontanea: non è che l’inquinamento è uno spauracchio per “vendere” ai cittadini la riduzione forzata e inutile (se non addirittura dannosa) della velocità?!?

“Interessanti” (per non dire altro!) quindi le proposte di RESTRINGIMENTO di strade a grande scorrimento (corso Lodi e viale Forlanini, Milano) per ridurre la velocità e “salvare i ciclisti” (sic!) oltre a “ridurre” l’inquinamento… Va sempre nella stessa direzione assurda la proposta recentissima di imporre il limite a 30km/h in tutta la città di Milano (sic!) installando molti autovelox, credo che si stia rasentando la follia, non sapremmo come altro definirla. Bisogna aggiungere i costi assolutamente non trascurabili degli autovelox stessi, specie di quelli fissi. Una considerazione tecnica ulteriore che potrebbe spiegare tale follia è che con i limiti a 30km/h i requisiti manutentivi delle strade si abbassano ergo si possono risparmiare soldi facendo ancora meno manutenzione di quella (quasi nulla) in atto attualmente a Milano.

Postilla matematica

Che l'inquinamento prodotto da un motore a combustione interna non possa essere proporzionale alla velocità può venire dimostrato in maniera generale sulla base di considerazioni puramente fisiche e matematiche, e che perciò non hanno neanche bisogno di venire testate, se non per quanto riguarda i valori effettivi.

Proprietà di tutti i motori a combustione interna è quella di non poter rimanere fermi, ma al contrario di avere un regime minimo (che ovviamente varia da caso a caso, ma che come tale non manca mai). Il regime minimo è quello al di sotto del quale non si può scendere senza che il motore si spenga.

In un qualsiasi istante il consumo istantaneo dC sarà allora dato da due componenti:

  • Da una parte il consumo C1necessario per tenere acceso il motore, che si può descrivere come

f1.jpgdove k1è una costante di proporzionalità quando si esprime il consumo istantaneo rispetto al tempo, e ka la costante di proporzionalità quando lo si esprime rispetto alla distanza percorsa. k1= ka/ v in virtù del fatto che tale consumo corrisponde al carburante che il motore consuma per rimanere accesso, e il tempo che esso rimane acceso è inversamente proporzionale alla velocità con cui si raggiunge la meta.

  • Dall'altra il consumo C2 che serve per muovere il veicolo contro tutti gli attriti. Poiché di regola gli attriti principali crescono in maniera proporzionale al quadrato della velocità, si può scrivere:

f2.jpgdove il consumo istantaneo è espresso direttamente in funzione della distanza percorsa, come usuale nel caso di veicoli a motore.

Il consumo istantaneo totale sarà allora descritto dall'equazione:

f3.jpgLa curva del consumo istantaneo in funzione della velocità avrà perciò necessariamente un minimo in corrispondenza di una velocità maggiore di zero, dato che per v tendente a zero dC tende ad infinito, non certo a zero anche esso, mentre poi aumenta di nuovo andando verso velocità crescenti.

La curva avrà una forma del tipo della seguente:

curvaconsumo.jpeg

Variando le costanti è possibile descrivere ogni specifico caso reale, ma la forma generale rimane sempre quella.

Poiché l'inquinamento prodotto va di pari passo, approssimativamente, col consumo, è evidente che ridurre la velocità può anche portare ad un aumento dell'inquinamento prodotto, eventualmente anche ad un drastico aumento, se si parte da velocità già più basse di quella in cui il consumo è minimo.

FIXME cfr. anche http://www.hondaclub.it/motore.htm

Le normative europee sulle emissioni

Le cosiddette normative europee sulle emissioni sono un insieme di specifiche che stabiliscono alcuni limiti emissivi per i veicoli motorizzati.

Queste norme dividono i veicoli per:

  • TIPOLOGIA di MOTORE (diesel/benzina)
  • CATEGORIA (veicoli leggeri/pesanti, etc.))

E stabiliscono quali inquinanti vadano considerati (dettagli sugli inquinanti qui citati):

  • CO
  • THC
  • NMHC
  • NOx
  • HC+NOx
  • PM
  • Pxxx

Nota bene: non viene menzionato il Black Carbon. Infatti è una sostanza NON ANCORA (e forse nemmeno lo sarà) NORMATA. Nota bene: la prevista normativa EURO 6 per gli autoveicoli NON prevede nulla in merito, nemmeno in bozza.

Le norme vengono raggruppate sotto un codename, i famosi Euro0, Euro1, Euro2, … e sono associate all'anno di ratificazione (es. Euro2: 1996).

Come vedremo (e come è naturale), i limiti imposti differiscono tra le varie tipologie di veicolo, ma è fondamentale notare come cambino PERSINO le UNITA' DI MISURA, i.e. i limiti per le categorie di veicoli LEGGERI vengono specificati in g/km (grammi per chilometro), mentre i limiti per le categorie di veicoli PESANTI vengono specificati in g/kWh (grammi per kilowattora)!

Questa informazione sarà fondamentale nel momento in cui vorremo confrontare due tipi di veicoli (ad esempio auto e bus) a parità (vedremo che non esiste il concetto di “parità”) di “categoria EuroX”, scopriremo che ad esempio Euro3 auto ed Euro3 bus sono come patate e cammelli.

Come si "leggono" le norme

Guardando le immagini qui di seguito si può capire come le varie normative diventano sempre più “stringenti” (letteralmente) man mano che si avanza negli anni, infatti i veicoli che vogliono sottostare ad una specifica norma devono “rientrare” nei rettangoli che vanno verso le zone verdi, ad es. un veicolo diesel Euro3 deve emettere meno di 0.05 g/km di PM e meno di 0.5 g/km di NOx (cfr. la prima delle due immagini).

Veicoli leggeri

Ad es. auto e piccoli furgoni.

Diesel

Tabella dettagliata (prima parte “diesel”)

Benzina

Tabella dettagliata (seconda parte “petrol”)

Nel caso dei veicoli a benzina è molto interessante notare (verificare anche sulla tabella) come NON vengano posti limiti emissivi per le polveri sottili (PM), questo è dovuto al fatto che il motore a benzina non produce polveri sottili misurabili strumentalmente ergo non è necessario stabilire delle norme in merito.

ERGO come già detto anche in questo testo NON ha nessun senso impedire la circolazione dei mezzi a benzina (a 4 tempi) quando il "problema" dell'aria risiede solamente nelle polveri sottili.

Veicoli pesanti

Con riferimento alla sezione riguardante i veicoli pesanti faccio notare come sia CAMBIATA L'UNITA' DI MISURA: si passa infatti dai g/km ai g/kWh!

E' un cambiamento importantissimo e ha alcune conseguenze:

  1. NON si può confrontare direttamente un veicolo leggero EuroX con uno pesante EuroX (con X uguale) perché specificano cose diverse
  2. Tentando un “confronto” (vedi sotto) si scopre che un bus Euro3 “inquina” come decine (fino ad un centinaio) di auto Diesel di “pari categoria” Euro3!

Confronto "a parità di categoria Euro"

I conti qui sotto presentati sono “ingegneristici”, nel senso che fanno alcune assunzioni (accettabili o discutibili, ma comunque realistiche) che servono per poter calcolare una traduzione tra le unità di misura g/km e g/kWh.

Partiamo col riportare una parte della tabella dei limiti emissivi:

Std Euro 1 2 3 4 5 6
PM (diesel auto) 0.14 0.08 0.05 0.025 0.005 0.005 g/km
PM (diesel pesanti)0.4 0.15 0.1 0.02 0.02 n.a. g/kWh

E diciamo che vogliamo confrontare il “peso” sull'ambiente di un Bus Euro3 con un'auto Diesel di “pari categoria”, cioè ancora Euro3, ovviamente attenzione alle diverse unità di misura.

Per passare da g/km (veicoli leggeri) a g/kWh (veicoli pesanti) dobbiamo sapere quanti kWh un Bus consuma al km, per saperlo dobbiamo ottenere o assumere:

  • lunghezza e tipo di tragitto (non c'è uno standard normato, immaginiamo un tragitto cittadino)
  • potenza massima del motore e regime medio durante il tragitto (questo è un valore largamente di massima, il regime infatti varia molto in funzione del tipo di manto stradale - pessimo in Italia - di traffico, di carico, etc.)
  • velocità media (per calcolare il tempo di percorrenza)
  • tempo di percorrenza (vedi sopra)

Ed ecco i dati, uguagliando per auto e bus, aggiungendo considerazioni in ultima colonna:

Percorso 5 km si tenga conto che il mezzo privato porta esattamente a destinazione e quello pubblico no: VANTAGGIO auto
kW motore Bus 200 kW fonte Iveco
vel. media 10 km/h ma si tenga conto che è in realtà diversa, a vantaggio dell'auto
tempo impiegato (percorso/vel.) 0.5 h ovviamente in realtà l'auto ci metterebbe molto meno
kWh mezzo pesante (potenza*tempo*60%) 60 kWh considerando regime medio 60%
polveri generate dall'auto (percorso*emissioniAlKm) 0.25 grammi
polveri generate dal bus (potenzaConsumata*emissioniOgniKilowattora) 6 grammi
RAPPORTO BUS/AUTO ~29 considerando una occupazione media dell'auto pari a 1.2 (in realtà è più alta)

Quindi, pur assumendo pari condizioni anche dove non è così (velocità media, tragitto, etc.) si evince che il peso sull'ambiente di un Bus equivale a una trentina di auto Diesel di “pari categoria”. Si fossero distinte più finemente le condizioni l'auto avrebbe vinto con ancora maggiore distacco. Escludendo l'impatto sul traffico (congestione) che è più difficile da valutare (ad es. più veicoli piccoli occupano più area di un bus, ma sono anche più agili e non occludono il passaggio).

Cioè a dire che un Bus per essere competitivo deve sostituire almeno trenta veicoli privati.

E attenzione, stiamo assumendo che un Bus sostituisca solo auto Diesel, in realtà il parco auto circolante è distribuito fra vari tipi di motorizzazioni. Dovessimo fare un modello più fine, dato che le auto a benzina NON producono polveri sottili (mi limito a trattare queste poiché sono l'unico fattore ancora lievemente problematico) verrebbe fuori probabilmente che un Bus dovrebbe catturare - bada bene: su quella particolare tratta presa in considerazione - le esigenze di un centinaio di cittadini per poter dichiarare il break even ambientale.

E ancora, sto dicendo che il Bus dovrebbe “catturare” le esigenze, non che qualcuno dovrebbe imporre l'obbligo di uso del mezzo pubblico. Infatti, purtroppo, le nostre amministrazioni incapaci di fornire servizi pubblici convenienti (in tutti i sensi: economico e funzionale) tentano di imporre quelli che loro chiamano “comportamenti virtuosi” decretando per legge l'obbligo (o quasi) di uso del mezzo pubblico. Ciò viene fatto imponendo blocchi del traffico, gabelle all'ingresso di certe zone, rottamazioni forzose dei mezzi esistenti, urbanistica e viabilità demenziali, etc.

Cioè alzano di fatto l'asticella del costo (in senso generale, inteso anche come difficoltà di usufrutto) di utilizzo del mezzo privato invece di abbassare l'asticella di quello pubblico. Addirittura, cornuti e mazziati, a volte alzando contestualmente l'asticella del pubblico, cfr. Milano e aumento del biglietto ATM da 1 euro a 1.5 euro (2012) in concomitanza con l'istituzione della ZTL a pagamento.

Facciamo notare inoltre che il trasporto pubblico in Italia, come nel resto del mondo, è già fortemente sovvenzionato. Il solo ricavo di biglietti ed abbonamenti infatti sarebbe assolutamente insufficiente a coprire le sole spese d'esercizio, quali carburanti, manutenzione, stipendi etc. Ricordiamo ad esempio che parte dello stipendio dei ferrotranvieri è pagato tramite accisa sui carburanti per autotrazione. Per coprire la differenza ed “investire”, ovvero sia acquistare nuovi mezzi, aggiornare le capacità del personale etc. è necessario il cosiddetto “Contributo d'Esercizio” che nel caso di città con ferrovie metropolitane, i cui soli costi di manutenzione sono estremamente elevati, raggiunge cifre di tutto rispetto. Per fare un esempio l'entità del Contributo d'Esercizio stanziato dalla Regione Lombardia per il Comune di Brescia nel 2013 è pari a 232 milioni di euro.

Misure alternative

Se il problema fosse veramente l'inquinamento (cfr. stato dell'aria), allora, da quanto visto, è evidente che per eliminare gli sforamenti invernali delle polveri sottili è sui riscaldamenti che bisognerebbe agire. Il traffico è un fattore secondario, specie quello privato, dato che è composto da veicoli ormai estremamente poco inquinanti.

Purtroppo non è chiaro, dai documenti a cui si può accedere on line, quale è la percentuale dei riscaldamenti ancora a gasolio. La cosa certa è che essa non è trascurabile, e pare che essa sia maggiore proprio nel caso degli edifici pubblici. (Vanni , Stella)

Purtroppo, oltre agli impianti di riscaldamento centralizzati, privati e non, vi sono anche i caminetti, presenti ancora in molte case. Benché il loro numero e il loro utilizzo non siano più quelli che erano una volta, il fatto che in essi il materiale utilizzato venga bruciato in condizioni certo non controllate e che le canne fumarie siano prive di qualsiasi tipo di filtro, induce a pensare che la loro reale importanza sia stata sin qui sottostimata.

Il completamento della metanizzazione dei riscaldamenti porterebbe però sicuramente ad un ulteriore miglioramento della qualità dell'aria, probabilmente determinante a ridurre il numero dei giorni di sforamento sotto quello consentito.

Il traffico privato non dovrebbe neanche essere ulteriormente preso in esame, dato che abbiamo già abbondantemente visto come esso rappresenti un fattore del tutto secondario. Ma volendo agire anche su di esso, la direzione da prendere dovrebbe essere esattamente opposta a quella sin qui seguita. Invece di creare continui intralci alla circolazione privata, bisognerebbe al contrario cercare di rendere il traffico più fluido, cosa che permetterebbe di ridurre il consumo a parità di tratta percorsa, e quindi anche la produzione di gas di scarico.

Si tratterebbe perciò di eliminare i colli di bottiglia, eventualmente riallargando anche le strade che negli ultimi anni hanno subìto il restringimento della carreggiata, sincronizzare i semafori, ottimizzare i sensi unici in modo non da aumentare i tragitti, ma al contrario di ridurli.

Bisognerebbe poi aumentare i posti di parcheggio disponibili, a cominciare da quelli in periferia, e in particolare creando parcheggi GRATUITI (attualmente l'amministrazione sta andando in direzione opposta, mettendo strisce blu dappertutto disincentivando quindi il trasbordo verso i mezzi pubblici) in corrispondenza delle fermate delle metropolitane più esterne. Ciò sia per far entrare in città meno macchine, sia per evitare che quelle che devono entrare debbano girare a vuoto per cercare un parcheggio.

Ovviamente bisognerebbe al contempo potenziare al massimo i mezzi pubblici, sia a livello di frequenza delle corse, sia a livello degli orari in cui le varie linee. In particolare andrebbe esteso l'orario delle metropolitane, dato che, altrimenti, per girare in città la sera un mezzo privato diventa indispensabile.

Sarebbe poi necessario cercare di quantificare l'importanza dei cantieri nella produzione di polveri fini. Ove tale fattore non dovesse risultare trascurabile sarebbero da individuare delle misure per ridurne al minimo l'apporto.

Merita a tale riguardo far presente che nel documento sixth annual impacts monitoring report-2008-07, il documento ufficiale che discute gli effetti della congestion charge di Londra, si ipotizza, a spiegazione di un aumento localizzato delle polveri fini in due specifiche zone della città, che la causa sia da ricercarsi in alcuni grossi cantieri in zona: “The reasons for this are likely to be due to the presence of major construction and road works during 2007 at both sites”.

Infine sarebbe da valutare anche la possibilità di introdurre l'obbligo di appropriati filtri per i forni a legna delle pizzerie, ove vi fossero sufficienti indicazioni che il loro apporto non è in effetti trascurabile.

« Sono tutti ecologisti coi veicoli degli altri »

Considerazioni socio-politico-economiche

Facendo mente locale su tutto quanto scritto sin qui, si evidenziano due elementi principali:

  • Attualmente l'inquinamento non è assolutamente un emergenza, ma solo un ben specifico e circoscritto problema da gestire: le polveri sottili nei mesi invernali.
  • Non esiste alcuna prova che la mobilità privata sia la causa principale di tale problema. Si parla tanto di correlazioni, ma poi si ignora quella più evidente e netta, ovvero la correlazione del problema dell'inquinamento con l'accensione dei riscaldamenti.

Viene allora da chiedersi: perché si fa di tutto per creare allarmismo sul problema dell'inquinamento, e perché si vuole a tutti i costi attribuire la causa principale di tale problema al traffico veicolare privato?

In realtà ci si rende conto che per certi circoli ambientalisti ciò che è considerato il vero problema è proprio la mobilità privata (in particolare a quattro ruote), che costoro sembrano avere in odio a priori, verosimilmente per motivi ideologici. L'inquinamento è allora solo un pretesto per poterla ostacolare e ridurre, anziché una ragione.

Ecco dunque che ingigantire il problema delle polveri fini è perfettamente funzionale ai loro obiettivi, dato che è facile mobilitare l'opinione pubblica e ottenere consenso facendo leva sul timore per la propria salute. Molto più difficile sarebbe invece ottenere lo stesso obiettivo basandosi sui loro veri motivi, che sono propri di un certo ambientalismo di sinistra (esiste anche l'ambientalismo di destra, ma in questa fase storica italiana è meno rilevante) e la cui discussione esula da questo libro.

Discutendo con i fautori delle varie misure contro la circolazione privata, di solito si giunge ad un punto in cui arrivano a dire che una città piena di auto è “brutta”. Una posizione del genere è piuttosto debole, e non offre alcun argomento degno di nota per convincere un interlocutore della sua superiorità rispetto a quella opposta. Avere invece l'argomento inquinamento dietro cui nascondersi, permette di zittire, o mettere per lo meno in difficoltà, ogni interlocutore, perché nessuno può negare che la salute vada tenuta in debita considerazione. Maggiore l'inquinamento, maggiore la forza persuasiva che se ne guadagna!

Il problema è che il conto salato delle misure che vengono propugnate sulla base, alla fine, di una motivazione puramente estetica, è pesante, e tutti sono destinati a pagarlo, chi subito, chi fra un po'.

Importanza della mobilità per l'economia

Sicuramente uno dei principali fattori che vanno ad influire sulla nascita di nuove imprese produttive e commerciali, e sulla crescita di quelle esistenti, è l'efficienza dei servizi.

E uno degli aspetti più importanti dei servizi è rappresentato dalla facilità degli spostamenti e dei trasporti, ovvero dalla mobilità. Qualsiasi impresa che tratti beni materiali si basa in maniera più o meno essenziale sullo spostamento di persone e di merci. E' questo ovviamente il caso di laboratori ed esercizi commerciali. Vale però anche per aziende del terziario, in quanto devono comunque essere facilmente raggiungibili da clienti e dipendenti. E' poi chiaro che tutte le imprese in un modo o nell'altro richiedono regolarmente la presenza di addetti alla manutenzione e alla riparazione, si trattasse anche solo di idraulici o elettricisti.

Tutte le volte che un'impresa commerciale, o di altro tipo, richiede lo spostamento di suoi dipendenti e collaboratori per raggiungere i clienti, il tempo impiegato per gli spostamenti è uno dei fattori nella determinazione del costo del servizio. Come pure lo è il costo degli strumenti necessari per poter portare a termine lo spostamento. Lo stesso vale per gli spostamenti che i dipendenti o collaboratori devono affrontare per raggiungere il posto di lavoro. Poiché ovviamente nessuno lavora per rimetterci, più raggiungere il posto di lavoro sarà costoso, anche in termini di tempo, più lo stipendio dovrà essere alto, e di conseguenza anche il prezzo al cliente finale del servizio fornito. Inoltre la velocità e la tempestività con cui un servizio viene erogato è un fattore fondamentale per poter soddisfare i clienti e per poterne avere un numero maggiore.

Non si sta affatto parlando di fattori secondari, ma di uno dei fattori principali. Viviamo in una società basata sul rapido spostamento di persone, merci e informazioni. Se per queste ultime (le informazioni) si sono fatti molti progressi (con Internet e posta elettronica il trasferimento di informazioni è ormai quasi istantaneo su scala planetaria), si è rimasti proporzionalmente molto indietro sui primi due.

Per quanto riguarda la città di Milano, purtroppo, si sta andando anzi all'indietro. Già le ultime due giunte, ma soprattutto quella attuale, sembrano non avere minimamente capito l'importanza della mobilità per l'economia della città, e per il benessere dei cittadini, che da essa dipende (dato che quando non c'è lavoro, non si vive granché bene).

Se si considera la politica alla mobilità messa in atto negli ultimi dieci anni circa, si nota che essa, in sintonia con la mentalità avversa alla mobilità privata sopra citata, è stata tutta incentrata sul porre divieti e rendere a pagamento ciò che prima era gratuito. Si va dalla sosta a pagamento ormai ovunque, alla chiusura di molte strade al traffico privato, al restringimento di carreggiate, all'introduzione di ZTL e zone ad accesso a pagamento, all'enorme aumento del numero delle multe, introito messo addirittura “a budget” dall'amministrazione pubblica! Sono queste, tutte misure in negativo, ovvero che vanno ad opporsi a quelle che sarebbero le scelte spontanee di chi gira per la città. Di positivo, ovvero di cose che migliorano l'offerta di mobilità e che vanno ad assecondare le richieste di mobilità dei cittadini, è stato fatto poco: qualche fermata di metropolitana in più e il prolungamento di orario notturno di qualche linea di superficie (In compenso non si parla più di prolungamento dell'orario notturno delle metropolitane il venerdì e il sabato. Va sottolineato che le corse sostitutive non sostituiscono un bel niente, dato che un conto è aspettare la metropolitana nel mezzanino, un altro aspettare di notte un autobus, al freddo, magari al vento e sotto la pioggia.). Qualcuno poi non mancherebbe di fare presente bike sharing e car sharing, ma questi sono strumenti di mobilità del tutto secondari e in pratica del tutto irrilevanti per quanto riguarda l'offerta di mobilità complessiva (basta considerare che ogni giorno entrano a Milano ca. 600000 auto, ovvero almeno 600000 persone, più tutte quelle persone che utilizzano treni e autobus, contro le poche migliaia di persone che utilizzano bike sharing e car sharing).

Dal punto di vista dell'economia della città, le misure di governo della mobilità in senso negativo sono però assolutamente dannose, in quanto sono un costo che va a gravare sul cliente finale, a fronte di nessun miglioramento del servizio. In pratica pensare di governare la mobilità attraverso divieti e gabelle equivale ad appendere dei pesi alle caviglie del proprio corridore prima della partenza della gara.

In teoria qualcuno potrebbe obiettare che attraverso misure di questo tipo le amministrazioni, che hanno una visione più ampia del singolo sui problemi della città, possono indurre ad un migliore sfruttamento delle risorse viabilistiche e, in questo modo, alla fine dei conti, portare il bilancio per i cittadini comunque in attivo.

Purtroppo i fatti smentiscono in maniera categorica queste interpretazioni ottimistiche. Già la realizzazione di un simile obiettivo sarebbe estremamente difficile ove le amministrazioni operassero in assoluta buona fede. Questo perché non è per nulla facile valutare a medio e lungo termine l'effetto di misure coercitive sulla mobilità. Esso potrebbe anche essere quello di far allontanare le imprese (vedi oltre).

A maggior ragione tale obiettivo non si può raggiungere se le amministrazioni non resistono alla tentazione di sfruttare la mobilità per fare cassa. E questo si è sin qui dimostrato essere il caso, talvolta di più, talvolta di meno.

Se a breve termine l'introduzione di manovre coercitive sulla mobilità può corrispondere essenzialmente ad un maggiore esborso per i cittadini, ancora peggiori possono essere gli effetti a medio e lungo termine.

Il caso sotto gli occhi di tutti è il centro di Milano, la cui desertificazione è iniziata, per quel che ci ricordiamo, proprio con l'introduzione della sosta a pagamento serale. Sarà un caso, ma da lì in poi sono cominciati a nascere locali notturni in zone periferiche dove mai prima se ne erano visti, e molti locali, cinema e attività commerciali in centro hanno cominciato a chiudere. Ci riferiscono anche del noto caso della ZTL di Brescia.

Ovviamente molti diranno che non possono essere stati quei due Euro da pagare alla sera per il parcheggio a fare la differenza. Costoro non considerano però l'effetto a feed back positivo di simili misure coercitive (e il fatto che insieme alla sosta a pagamento sono state rese inaccessibili ai privati molte strade e sono state attivate innumerevoli telecamere, dalle quali bisogna continuamente guardarsi per non rischiare multe molto onerose ). Infatti, una volta che un processo di chiusura di attività commerciali si mette in moto, esso è auto-catalitico, ovvero esso tende ad auto-rafforzarsi. L'economista Frederic Bastiat diceva che il danno maggiore provocato dall'azione governativa è “ciò che non è visto”, ovvero sia, per fare un esempio pertinente, i clienti che NON si recano in centro, nuovi negozi che NON aprono o quelli esistenti che NON assumono.

Una caratteristica tipica delle attività commerciali è infatti quella di tendere a raggrupparsi in determinate zone. Questo anche a costo di una maggiore concorrenza. Si pensi solo ai locali serali: essi tendono a nascere in determinate zone, non a distribuirsi in maniera omogenea sul territorio, perché la gente, attratta da uno, tenderà poi a frequentare anche quelli in zona. Questo è anche il motivo per cui sono così attrattivi i centri commerciali.

Vale però anche al contrario: se in una zona comincerà a esserci un locale o un negozio di meno, anche quelli che rimangono faranno più fatica ad attrarre clienti e avventori. In questo modo, un fattore apparentemente secondario può rappresentare il punto di partenza per un processo catastrofico in grado di portare alla desertificazione di una zona. A ciò si aggiunga che ogni volta che una zona diventa meno frequentata, ve ne è un'altra che lo diventa di più. In questo modo l'effetto è sempre doppio, perché clienti e avventori non solo sono meno attratti da una zona, ma sono anche più attratti da un'altra. La cosa vale non solo per i locali serali, ma anche per i negozi, le agenzie di servizi, i laboratori e così via.

Riassumendo, le politiche alla mobilità di tipo negativo (ovvero che tendono a modificare le abitudini dei cittadini attraverso divieti e sanzioni) rappresentano una minaccia per il sistema economico cittadino perché agiscono in due modi:

  • da una parte rappresentano un costo aggiuntivo che non può che rendere meno competitive le aziende e tutti i soggetti che svolgono un lavoro a Milano
  • dall'altro, a medio e lungo termine, tendono ad innescare processi auto-catalitici di desertificazione dalla città (e di alcune sue zone in particolare)

Il problema è proprio che gli effetti negativi di tali politiche alla mobilità si manifestano sul medio e sul lungo periodo, non sul breve. Anzi, sul breve periodo, vi possono essere anche effetti positivi, come è il caso del commercio nelle zone che vengono pedonalizzate o trasformate in ZTL. Dopo un po' di anni, però, l'effetto positivo scompare e tende a prevalere sempre più quello negativo.

Purtroppo, per natura, gli essere umani sono portati a concentrarsi sugli effetti immediati e diretti, e a trascurare quelli traslati nel tempo, oppure quelli in cui la catena di causa effetto è lunga.

Certezza dell'investimento e ammortamento mezzi

Un altro aspetto della lotta alla presunta emergenza inquinamento riguarda, come detto, il rinnovamento del parco veicoli privati. Ormai a Milano e in Lombardia è vietata la circolazione a tutte le classi più vecchie di auto e di moto: benzina Euro 0, Diesel Euro 0, 1, 2 e forse, fra non molto, anche Diesel Euro 3.

Ad ogni allargamento del divieto, ci è stato detto che si trattava di una misura utile e necessaria per abbattere l'inquinamento. Eppure anche questo anno (2012/2013) il problema si è presentato identico agli ultimi anni precedenti.

Alla luce di quanto spiegato nei capitoli precedenti, la causa è palese: il traffico privato è una fonte assolutamente secondaria di inquinamento, e di conseguenza frazioni di esso non possono che essere ancora più secondarie. Irrilevanti a livello pratico.

A parte il fatto che i motori i benzina 4T non hanno mai emesso polveri fini, per le loro caratteristiche intrinseche, tanto che la normativa Euro non dice nulla riguardo alle loro emissioni di polveri fini, e che perciò vietare la circolazione di veicoli a benzina, qualsiasi esse siano (anche Euro 0!), per ridurre il PM10 è a priori una sciocchezza, vietare alle poche auto più vecchie di circolare rappresenta una misura con rapporto costi/benefici assolutamente proibitivo. Chi infatti possiede un'auto vecchia, deve forzosamente rottamarla, a condizioni svantaggiose perché impedita alla circolazione e quindi di valore commerciale prossimo allo zero, e comprarne una nuova, con notevole esborso di denaro.

Considerando che chi ha un'auto vecchia tendenzialmente è una persona non particolarmente ricca, simili divieti equivalgono ad accollare il costo di misure insensate proprio a chi è meno in grado di sopportarlo.

Va poi anche considerato che ad ogni passaggio il vantaggio si riduce. Infatti, da Diesel Euro 3 a Diesel Euro 4, il salto è molto minore di quello da Euro 1 a Euro 2. Non si tratta di una scala, con gradini alti uguali, ma semmai di una curva più simile ad una curva esponenziale negativa.

Quindi il paventato divieto di circolazione dei Diesel Euro 3 è insensato per tre motivi:

  • Il traffico veicolare privato è una causa del tutto secondaria di polveri sottili
  • I Diesel Euro 3 sono solo una piccola frazione
  • Una eventuale sostituzione con un veicolo equivalente Diesel Euro 4 comporterebbe un cambiamento assai piccolo, in termini assoluti, anche a livello di singolo veicolo.

Considerando che l'acquisto di un nuovo veicolo è molto oneroso e che in molti casi il veicolo da sostituire è ancora in ottimo stato (non si tratta certo di veicoli vecchi!!! per i diesel Euro 3 stiamo parlando di veicoli comprati 6 anni fa!), il divieto di utilizzarlo appare una vessazione del tutto ingiustificata.

A ciò si possono aggiungere due considerazioni più generali:

  • I divieti di cui sopra, ammessa e non concessa la loro sensatezza, andrebbero programmati su un orizzonte temporale tale da permettere, alle persone colpite, di organizzarsi e agire di conseguenza, non da un mese all'altro, come è stato fatto e c'è il rischio che si faccia ancora. Chi compra un veicolo, in regola con tutte le leggi al momento dell'acquisto, deve avere diritto ad un tempo minimo a sua disposizione per poterlo utilizzare, altrimenti l'acquisto non potrà venire ammortizzato, e si tradurrà in un grave danno economico.
  • Allargando un po' l'orizzonte, sarebbe da valutare l'impatto ambientale complessivo, connesso alla rottamazione di un veicolo vecchio, ma ancora in buono stato, e la sua sostituzione con una nuovo. La costruzione di un auto o di un furgone comporta un grande consumo di energia, necessaria al reperimento delle materie prime, alla loro lavorazione, al montaggio e al trasporto del prodotto finale. Considerando tali aspetti, è difficile credere che la sostituzione del proprio veicolo privato ogni quattro/cinque anni possa essere di giovamento per l'ambiente. E' curioso che le stesse persone che reclamano la rottamazione delle auto ancora quasi nuove, e la loro sostituzione con veicoli nuovi di fabbrica, siano le stesse che dall'altra parte protestano contro il consumismo e promuovono il riciclo di ogni rifiuto! Ma se i rifiuti speciali sono smaltiti in India in condizioni ambientali e lavorative al limite dell'incredibile, occhio non vede e cuore non duole?!?

Misure adottate: effetti indiretti sullo stile di vita e la salute

Quando i fautori dell'emergenza inquinamento difendono le misure prese, e quelle che vorrebbero prendere, in gran parte a carico della circolazione privata, prendono sempre solo in considerazione gli effetti immediati (o quelli che loro assumono essere tali). Per costoro la valutazione della bontà di un provvedimento consiste unicamente nella quantificazione della riduzione delle polveri sottili immesse nell'ambiente (o meglio, quella che loro assumono essere tale). Allo stesso modo, per costoro ridurre il traffico passa molto semplicemente per la riduzione della strade accessibili alle auto. E' chiaro che in questo modo qualsiasi divieto diventa utile e accettabile.

Quello che queste persone non prendono mai in considerazione sono gli effetti più lontani nella rete dei rapporti causa effetto.

Quando parlano di salute considerano solo gli ipotetici danni causati dalle polveri sottili. Ma a influenzare la salute e la qualità della vita delle persone non c'è solo l'aria che si respira. C'è anche il tempo che va perso per i trasferimenti, il sonno o le attività piacevoli cui bisogna rinunciare per dover andare con i mezzi pubblici invece che col proprio mezzo. C'è il tempo che eventualmente bisogna passare al freddo e col vento ad aspettare un mezzo pubblico che non arriva.

Il mezzo di trasporto che viene proposto come alternativa ideale e buona per tutti sarebbe la bicicletta. Anche in questo caso non si considera minimamente gli altri modi attraverso cui l'utilizzo di tale mezzo potrebbe influire sulla salute. Una persona, magari di una certa età, potrà trarre vantaggio dall'attraversare la città in bicicletta in Inverno, magari con la pioggia o col vento? O piuttosto non rischierà di prendersi una polmonite?

Allo stesso modo, molte delle misure introdotte comportano un aumento dei costi della vita, talvolta anche non indifferente (gratta e sosta, AreaC, rottamazione di certe categorie di auto e moto). Chi dovrà magari rinunciare ad una vacanza in più a causa dei costi aggiuntivi dovuti a tali misure, oppure dovrà effettuare del lavoro aggiuntivo, solo per far fronte a tali voci, ne trarrà giovamento per la propria salute e per il proprio benessere?

Le domande sono retoriche. Ovviamente si tratta di misure che impattano negativamente sulla qualità della vita di molti, e quindi anche sulla salute.

Molti studi vengono fatti (con risultati, come visto, molto confusi) sull'effetto sulla salute del PM10. Mai nessuno sembra essersi invece mai preoccupato di quantificare gli effetti sulla salute delle misure prese nell'intento di ridurre l'inquinamento e il traffico (che molti, erroneamente, credono essere la sua origine principale).

A qualcuno potranno sembrare argomenti pretestuosi. Facciamo allora qualche esempio: una persona che per vari motivi deve per forza entrare in auto in centro tutti i giorni. Sono 5 giorni per quattro settimane per 11 mesi all'anno per 5 Euro: totale 1100 Euro. A cosa dovrà rinunciare questa persona per pagare l'AreaC? Oppure consideriamo il caso di qualcuno costretto ad andare a lavorare in auto nel semi-centro. 8 ore per 5 giorni per quattro settimane per 11 mesi per 1,2 Euro all'ora di parcheggio: totale 2112 Euro. Quanto potrà guadagnarne la salute di una persona costretta a pagare ogni anno più di 2000 Euro solo per il parcheggio?

In generale va sottolineato come la sedicente lotta all'inquinamento si è tradotta molto spesso in politiche a tutti gli effetti classiste, in quanto più onerose propri per gli strati meno abbienti della popolazione. Già mettere a pagamento per tutti in uguale maniera un bene pubblico prima gratuito, come lo spazio per parcheggiare, è proporzionalmente più oneroso per chi ha meno possibilità economiche. Ma ancora più grande è la sperequazione nel caso della messa al bando dei veicoli più vecchi, che va specificamente a gravare su chi non si era già potuto permettere di suo un mezzo aggiornato.

Varrebbe infine la pena di ricordare che l'aria sui mezzi pubblici non è poi certo meglio che fuori. Nelle banchine della metropolitana romana, ad esempio, le concentrazioni di polveri sottili risultano essere molto più alte di quelle che a Milano fanno gridare all'emergenza (www.sos-traffico-milano.it/materiale/Relazione-METRO-Roma.pdf) E' immaginabile che la situazione non sia molto diversa nel caso della metropolitana milanese.

Una cosa che pochi sanno e quasi nessuno dice: l'area interessata dalla Congestion Charge di Londra è stata non molto tempo fa dimezzata (mappa, rapporto originale della commissione). All'estero, dunque, la controtendenza è già iniziata. Ma noi arriviamo sempre dopo…

Veicoli storici

Una forte conseguenza di tutte queste politiche insensate contro il traffico privato è stata la progressiva sparizione dei mezzi storici, sia auto che moto.

Infatti la spinta (obbligo?) verso il “comportamento virtuoso” imposto al cittadino facendogli rottamare, senza se e senza ma, veicoli ancora in perfetto stato di efficienza (ma “vecchi” secondo gli standard) ed obbligandolo all'acquisto di mezzi nuovi perché “ecologici” ha di fatto provocato l'esodo verso l'estero, dove queste eco-ideologie non attecchiscono, del parco veicoli storico italiano.

Provate a guardarvi in giro… dove sono le FIAT 500 (quelle originali!), le 2CV, i maggiolini… le Moto Guzzi, le Ducati, i Gilera ?

Orbene, sono state comprate da collezionisti tedeschi, giapponesi, americani. “Sapevatelo!” (cit. Vulvia)

Veicoli elettrici e demagogia

Si sente dire di tutto, specie in questo periodo (febbraio 2013) di campagna elettorale.

Tale Bonelli dei Verdi propugna “l'abolizione del motore a scoppio” per passare, entro 10 anni al massimo, alla sola e unica mobilità elettrica.

Mi rendo conto che non ci sarebbe nemmeno bisogno di commentare, però mi sento in dovere di buttar lì qualche spunto di “realismo”:

  • come verrà creata l'energia elettrica necessaria per muovere tutti i veicoli elettrici che dovranno sostituire quelli “a scoppio”?
  • il motore a “combustione interna” (come dovrebbe essere chiamato correttamente) è già molto pulito, infatti nel tempo sono man mano stati selezionati i combustibili migliori e sono stati introdotti accorgimenti tecnici (iniezione, catalizzatori, filtri, elettronica di gestione, etc.) che lo hanno reso difficile da “battere” dal punto di vista ambientale.
  • con i tempi di ricarica come la mettiamo? Per fare il pieno ci vogliono 5 minuti, mentre per caricare un treno di batterie alcune ore.
  • impatto ambientale delle batterie (contenenti sostanze pericolosissime per l'ambiente) che devono essere cambiate ogni qualche migliaio di cicli di ricarica? (vuol dire ogni 4/5 anni se va bene)
  • materie prime per le batterie: a meno di non voler continuare ad usare le pochissimo efficienti batterie al piombo, un impiego massiccio di batterie di tipo avanzato farebbe schizzare alle stelle il prezzo delle materie prime necessarie per produrle (ad esempio Litio).
  • rete capillare di ricarica? Ad oggi in Italia manco riusciamo a distribuire bene GPL e Metano…

Analisi ulteriori sui veicoli elettrici e sulla loro sostenibilità potete leggerla in questo articolo. Confronta anche l'analisi sulla cosiddetta “economia verde” realizzata da David Stockman nel libro “The Great Deformation”. In sintesi: se non ci fossero le sovvenzioni statali, specie negli USA, il mezzo elettrico sarebbe già stato confinato alle fiere degli inventori. La strada attuale è l'ibrido, dove però i costruttori europei ed americani sono fortemente in ritardo rispetto ad Honda e Toyota e necessitano quindi di ulteriori aiuti e sussidi, vedi il recente finanziamento da sette miliardi di euro concesso dal governo francese al Gruppo PSA.

Case produttrici di veicoli

Pura speculazione… ammetto, ma è plausibile secondo me pensare che le case produttrici, in crisi di vendita, abbiano per anni assecondato la politica “terroristica” degli ambientalisti integralisti per poter costringere i cittadini al ricambio forzoso dei propri mezzi in nome di un supposto “pericolo ambiente” (cfr. stato dell'aria). Oggi invece si stanno (spero) rendendo conto che il loro “silenzio assenso” si sta rivoltando contro di loro… hanno contribuito ad alimentare la cultura ecotalebana e ora scoprono che:

  • non possono più continuare con l'avanzamento delle norme Euro (tecnicamente diventa sempre più difficile rispettare normative sempre più stringenti, e il vantaggio ambientale è sempre più risicato, cfr. normative euro) al punto che stanno spingendo per arrestare la progressione delle stesse
  • è stato dato “fiato” e peso politico a fazioni irrazionali del popolino che ora tendono a supportare politiche di eliminazione in toto del mezzo privato, riducendo così (se non eliminando del tutto) il mercato

… una doppia zappa sui piedi.

Sono curioso di vedere come reagiranno.

Quarta di "copertina"

Commenti, critiche, giudizi ricevuti e pubblicati col consenso di chi li ha inviati.


Gianni Fochi

Un lavoro utilissimo, questo d'Enrico Engelmann e Andrea Trentini. Senza inventar nulla, ma semplicemente traendo le conseguenze dalle analisi ufficiali dell'A.R.P.A. lombarda, esso mette a nudo una delle tante idee lambiccate a sfondo ambientalistico. Come ho avuto occasione di dir pubblicamente nel corso di convegni sul traffico e l'inquinamento dell'aria nei centri urbani, io sono tutt'altro che un patito dell'automobile: la considero anzi una triste necessità. Personalmente sono contento ogni volta che posso farne a meno, ma non negherei mai che essa possa essere utile o spesso addirittura indispensabile. Mi farebbe piacere piuttosto che degli effetti del traffico sulla qualità dell'aria si discutesse davvero scientificamente, come appunto fanno Engelmann e Trentini, invece che buttar lì accuse non provate. Queste ultime non di rado offrono il pretesto a provvedimenti cervellotici e a vessazioni inutili nei confronti di chi non può far a meno di circolare in auto.

Gianni Fochi, chimico della Normale di Pisa e giornalista scientifico

http://home.sns.it/~fochi


Pierfrancesco Maran

Mail ricevuta (il 7 novembre 2013) in risposta al nostro invito (inviato il 29 ottobre 2013) alla presentazione del libro:

Gentile Dott. Trentini,
ritengo che il Suo libro non abbia elementi scientifici di supporto, ma un intento squisitamente politico.

Pertanto Le comunico che non parteciperò alla presentazione di domani 8 novembre.

Cordiali saluti.

Pierfrancesco Maran
Assessore alla Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia
Comune di Milano
via Beccaria 19
20122 Milano

(confessiamo di non aver resistito e di aver risposto: “Gentile Assessore, la sua risposta squisitamente politica, non ha sicuramente alcun fondamento scientifico. Cordiali saluti”)


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1)
le metodologie attualmente adottate, tipo COPERT etc., definiscono un'unica categoria “trasporto su strada” che include tutti i veicoli a motore, ma bisognerebbe scorporare il trasporto pesante e i mezzi pubblici per capire l'effettivo peso dei mezzi privati