Arcipelago AreaC

A parità di fattori la spiegazione più semplice è da preferire

Executive summary

E' più o meno dall'ultima parte della prima giunta Albertini che l'inquinamento a Milano viene presentato dai mass media come un grave problema. Associazioni ambientaliste, gruppi vari di cittadini, ma anche soggetti provenienti dal mondo accademico hanno usato toni fortemente allarmistici, fomentando un vero e proprio “terrorismo” sociale cercando di creare una vera e propria emergenza.

In questo pamphlet proponiamo un'analisi generale del problema inquinamento a Milano in cui la precedenza è attribuita ai dati ufficialmente riconosciuti e rilevati secondo metodologie ormai consolidate, in particolare quelli di ARPA Lombardia. Troppe volte sui mass media i dati oggettivi vengono messi sullo stesso piano delle impressioni soggettive dei singoli cittadini. Ciò ha portato ad attribuire al problema inquinamento dimensioni e caratteristiche che non corrispondono al vero.

Nella valutazione dell'efficacia delle misure proposte e messe in atto, l'approccio utilizzato in questo pamphlet è stato il più possibile quantitativo, e si è cercato di individuare tutti i fattori coinvolti nei limiti delle fonti a noi disponibili.

Gli autori credono nel metodo scientifico e nel fatto che si possano trarre conclusioni solo quando i numeri lo consentono. Tali conclusioni devono essere verificabili e riproducibili, ovvero altre persone devono ottenere gli stessi risultati partendo dagli stessi dati sperimentali, e ottenere dati sperimentali uguali (o, per lo meno, molto vicini) utilizzando le stesse metodologie di misura.

Quando si parla di inquinamento dell'aria a Milano si fa riferimento alle normative europee che stabiliscono i metodi di misura e i limiti per le seguenti sostanze:

  • benzene
  • biossido di azoto
  • biossido di zolfo
  • monossido di carbonio
  • ozono
  • polveri sottili

Delle polveri viene monitorato in particolare il PM10, ovvero le polveri (in sospensione nell'aria) con diametro inferiore a 10µm (10 milionesimi di metro).

Le concentrazioni nell'aria di quelle sostanze vengono misurate dall'ARPA Lombardia da almeno una dozzina d'anni (e comunque sono disponibili dati validati a partire dagli anni '70). I grafici corrispondenti, disponibili pubblicamente sul sito dell'ARPA, testimoniano che tutte le concentrazioni sono andate riducendosi con gli anni e quasi tutte sono ormai costantemente sotto il livello massimo ammesso per legge.

Uniche eccezioni: l'ozono, che rispetto alle prime misurazioni storiche è un po' aumentato (ma è comunque sempre ampiamente sotto il livello massimo consentito dalla legge), e le polveri sottili (in particolare PM10), che solamente in inverno superano le soglie.

Vi è poi anche il biossido di azoto. Dal punto di vista della media annuale, esso è leggermente sopra il limite previsto (ad esempio, 50 µg/mc - 60 µg/mc contro 40 µg/mc nel 2011, a seconda della centralina, in Pascal, Senato e Zavattari, e 30 - 70 µg/mc nel 2012 nelle stesse centraline). Dal punto di vista della soglia oraria (valore medio su una singola ora), la soglia di legge (200 µg/mc), non viene però quasi mai superata. L'inquinamento da biossido di azoto non può perciò essere considerato particolarmente acuto.

Si può perciò dire, quando si parla di inquinamento a Milano, che ci si deve riferire sostanzialmente solo alle polveri sottili (PM10).

I mass media suggeriscono all'unisono che esse sono quasi solamente dovute ai processi di combustione all'interno dei motori dei vari veicoli.

Invece, contrariamente a quanto si potrebbe credere, non esistono evidenze a favore di tale affermazione.

In generale le polveri fini sono dovute a molti processi: oltre a processi di combustione nei motori a scoppio Diesel (e solo quelli, beninteso, perché i motori a benzina 4T non producono polveri sottili) e caldaie a gasolio o a carbone (quasi per nulla le caldaie a metano), esse sono generate anche da impianti industriali, da processi di erosione di parti meccaniche (gomme e freni), da cantieri e lavori stradali, da agricoltura e movimentazione terra, da aerosol marino. Polveri possono venire portate dal vento anche da molto lontano. Anche le piante, in particolare gli alberi, possono produrre polveri sottili, attraverso processi di vario tipo. E, last but not least, la combustione di legna in forni e caminetti è una fonte nient'affatto trascurabile (se non la maggiore).

Il quadro è complicato dal fatto che le polveri sottili possono essere primarie, ovvero prodotte direttamente da vari processi, o secondarie, ovvero possono generarsi in seguito a fenomeni di aggregazione successiva fra sostanze già da tempo presenti nell'ambiente, spesso sotto l'azione dei raggi solari.

Inoltre, a seconda del processo che le origina, la composizione, le caratteristiche e le eventuali pericolosità delle polveri fini possono variare molto da caso a caso.

In effetti, se si prende la briga di studiare la letteratura scientifica, si scopre che nelle città solo una parte minima delle polveri fini (10-15%) può essere attribuita, come origine, al traffico veicolare privato. Una parte maggiore dipende dal traffico commerciale pesante (Diesel, spesso con motori relativamente vecchi), e una, ancora maggiore, dal riscaldamento se questo utilizza gasolio o carbone. Gli studi più recenti attribuiscono inoltre un'importanza non trascurabile anche ai forni a legna delle pizzerie e dei camini e stufe private.

Il seguente quadro ben si adatta alle evidenze sperimentali (i cui riferimenti completi sono presenti in questa pubblicazione):

  • Innanzi tutto, da sempre, l'andamento delle concentrazioni del PM10 è soggetto a forte stagionalità, con periodi di massimo invernali e di minimo nei periodi in cui i riscaldamenti sono spenti.
  • Tutte le volte che si sono applicati blocchi del traffico, anche su due giorni feriali consecutivi, non è stato possibile registrare alcuna riduzione statisticamente significativa del PM10
  • Il PM10 evidenzia concentrazioni invernali molto alte anche in zone, come la Valtellina, dove il traffico è ridotto rispetto a Milano, ma dove le esigenze di riscaldamento sono anche più acute che nella metropoli lombarda.
  • Una delle zone con la maggior concentrazione in Italia di PM10 è quella di Massa e Carrara, senza che lì vi sia più traffico che a Milano. In quel caso le polveri fini sono dovute principalmente ai processi di lavorazione del marmo.

Sulla base di quanto detto, ben si comprende come mai le misure prese, quasi sempre incentrate solo sul traffico a motore privato, si siano dimostrate del tutto inutili. Se la cosa è accertata in maniera netta e chiara per i blocchi totali, anche quelli su scala più ampia del solo capoluogo lombardo, a maggior ragione questo vale per misure più blande, come targhe alterne, limitazione alla circolazione di specifiche categorie di veicoli, riduzioni dei limiti di velocità etc… In realtà tutte le volte che in concomitanza di tali misure si sono verificati diminuzioni delle concentrazioni di PM10, ciò è stato dovuto al subentrare di fenomeni atmosferici favorevoli, ovvero pioggia e vento. In particolare la ventosità risulta avere una grande influenza sulle concentrazioni di PM10, con queste ultime inversamente proporzionali alla prima. La cosa è resa molto evidente dai dati e dai grafici presenti nel corpus di questo lavoro: la concentrazione di PM10 appare inversamente correlata alla velocità media del vento in un dato giorno e nel giorno precedente.

Per quanto riguarda l'ipotesi di riduzione dei limiti di velocità in città da 50 a 30 km orari: tale misura origina dall'errata convinzione che il consumo di carburante e quindi le emissioni sia direttamente proporzionale alla velocità del mezzo. Ciò non è invece assolutamente vero nel caso dei motori a combustione termica, essendo per essi il minimo consumo (o la maggior efficienza che dir si voglia) collocato in corrispondenza di una velocità specifica, scelta in fase di progettazione intorno agli 80-100 km orari, ben superiore perciò al limite di velocità attualmente in vigore in città.

Anche l'aspetto “legal-costituzionale” merita una disamina. Ci riferiamo al fatto che le amministrazioni locali si arrogano il diritto di impedire parzialmente o totalmente la circolazione di veicoli perfettamente in regola e omologati secondo la legislazione nazionale, sulla base di considerazioni ambientali prive di alcun sostegno sperimentale. Proprio in questi giorni (settembre 2012) si parla di nuovo di vietare la circolazione in Lombardia dei Diesel Euro 3. E' lecito chiedersi se ciò non sia da collegarsi al fatto che proprio di recente stanno venendo al pettine i problemi di un'industria automobilistica in forte affanno, alla quale farebbe certo comodo se varie decine di migliaia di persone si trovassero obbligate a sostituire la propria vettura Diesel Euro 3 con una più recente.

Un discorso a parte lo merita AreaC, la misura introdotta a Milano a inizio anno (2012) dalla giunta Pisapia, e che obbliga chiunque (inclusi i residenti!) voglia entrare in centro con l'auto a pagare una quota fissa. Benché fin dall'inizio vari esponenti della giunta avessero detto esplicitamente che l'AreaC non veniva introdotta per ridurre l'inquinamento, ancora adesso vi sono persone e giornalisti che credono che essa abbia anche una valenza ambientale. Per la verità, anche dalla giunta, è recentemente arrivata la pretesa di avere migliorato l'aria, se non a livello di PM10, almeno a livello di "black carbon", una sua componente (non misurata da ARPA Lombardia né normata dalla comunità europea) presentata come particolarmente pericolosa. Ma dati ufficiali, ottenuti tramite metodologie riconosciute, non sono mai stati presentati. Sono stati prodotti studi “indipendenti” a cura di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio)… agenzia al 100% di proprietà del Comune di Milano! Ad ora, come viene illustrato in maniera approfondita in questo pamphlet, non esiste alcuna evidenza sperimentale a favore di un'influenza positiva dell'AreaC sulla qualità dell'aria, né nella zona da essa interessata, né tanto meno di Milano in generale.

Volendo proprio affrontare il problema dell'inquinamento a Milano, bisognerebbe partire da tre semplici dati di fatto:

  • Contrariamente a ciò che tanti vogliono fare credere (per interessi propri di vario genere), l'inquinamento a Milano non è più un problema drammatico da affrontare con misure emergenziali. La situazione è stata decisamente peggiore in passato (in alcuni casi persino di uno o due ordini di grandezza!) e oggi solo un inquinante è al di sopra dei limiti di legge, e solo in inverno.
  • L' inquinamento è un problema stagionale, che si presenta praticamente solo in inverno, quando sono accesi gli impianti di riscaldamento, molti ancora a gasolio. E' quindi su quel fattore che bisognerebbe agire.
  • Il traffico veicolare è una fonte secondaria (se non terziaria o più) di inquinamento e bisogna perciò separare i due problemi: traffico e inquinamento sono due cose diverse, metterli insieme può solo impedire di trovare le soluzioni reali.

La chiave per ridurre l'inquinamento da polveri sottili a Milano passa dunque dai riscaldamenti, in particolare dalla sostituzione dei rimanenti sistemi a gasolio (e carbone) con sistemi a metano o comunque a basso impatto ambientale. Questo, già da solo dovrebbe risolvere in gran parte il “problema” (le virgolette sono d'obbligo, cfr. Stato dell'aria).

In realtà, se l'Italia rispettasse veramente le normative europee in termini di MISURAZIONE e, come viene richiesto da tali normative, scorporasse il "fondo naturale" dalle misure, si scoprirebbe che anche gli inquinanti oggi ritenuti “sopra soglia” rientrerebbero tranquillamente nei limiti.