Le misure di contenimento si qui sperimentate si sono in gran parte concentrati sul traffico veicolare privato. Qualcosa è stato fatto anche per quanto riguarda i riscaldamenti, ma in maniera molto meno vigorosa rispetto alle attenzioni riservate al traffico veicolare privato, in particolare quello a quattro ruote.

(Questa parte ricalca l'articolo http://www.sos-traffico-milano.it/ArticoliDettagliArticolo.aspx?ID=31)

Regolarmente, quando l'inquinamento rimane sopra la soglia massima consentita per troppo tempo, si può stare certi che un qualche Ente attui un blocco totale della circolazione privata. Esso è stato messo in atto in varie forme: solo Milano, solo Domenica, anche in giorni feriali. A fine 2011 Milano ha visto due blocchi totali della circolazione: uno domenicale, il 20, e poi uno feriale, di addirittura due giorni, il 9 e il 10.

In entrambi i casi, se si mettono in grafico le concentrazioni del PM10, si vede benissimo che gli effetti sono stati nulli in entrambi i casi:

In effetti nessuno ha potuto portare evidenze a favore del fatto che un blocco abbia mai avuto una qualche efficacia nel purificare l'aria. Tutte le volte che esso ha coinciso con una qualche riduzione delle concentrazioni del PM10 è perché esso è arrivato casualmente a coincidere con episodi di vento, pioggia o neve.

Questa totale assenza di risultati ben si accorda con l'analisi della correlazione inversa fra concentrazione di polveri sottili e temperature ambientali precedentemente illustrata.

Benché tale analisi non rappresenti una prova (correlazione non vuole per forza dire rapporto di causa effetto), sarebbe bene che un'amministrazione seria e ragionevole tenesse conto di questi semplici conti, che hanno il pregio di essere basati su dati solidi e calcoli molto semplici e chiari. Del resto, la tesi opposta, ovvero che la colpa dell'inquinamento è da attribuire principalmente al traffico privato, non ha proprio nulla che la sostenga. Anzi, tutte le evidenze sperimentali indicano che agendo sul traffico privato, automobili in primis, ma anche moto, l'effetto è al di sotto della soglia delle fluttuazioni casuali. In altre parole, l'effetto è nullo.

Considerando i costi e i disagi che ogni volta causano ai cittadini blocchi e limitazioni della circolazione privata, si può proprio dire che sarebbe ora di cambiare rotta!

Malgrado ciò ci sono ancora molti che ci credono, e come scusante dei passati insuccessi citano, a seconda del caso, la ridotta estensione della zona interessata, la durata troppo corta, etc…

Ad intervalli regolari è stata vietata la circolazione privata ad un numero di veicoli sempre maggiore e di costruzione più recente.

Attualmente, in gran parte della Lombardia è vietata la circolazione alle auto a benzina Euro 0 e alle auto Diesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2. Per la precisione il divieto è in vigore dalle 7.30 alle 19.30, nella ZONA ex-A1, ossia la porzione di territorio regionale corrispondente agli agglomerati di Milano, Brescia e Bergamo, con l'aggiunta dei capoluoghi di provincia della bassa pianura (Pavia, Lodi, Cremona e Mantova) e relativi Comuni di cintura appartenenti alla zona A. Il vigore vale dal 15 Ottobre al 15 Aprile.

E' inoltre vigente il fermo permanente della circolazione per i motoveicoli e i ciclomotori a due tempi di classe Euro 0, in tutte le zone del territorio regionale (A1, A2, B, C1 e C2), da lunedì a domenica, dalle 00,00 alle 24,00.

(Tutti i dettagli alla pagina Misure per la limitazione del traffico veicolare del sito della Regione Lombardia.

E per Ottobre 2013 è previsto un inasprimento di tali norme, con un'estensione della zona interessata, mentre a partire a livello di Comune è stato deliberato che dal 01/01/2015 i diesel euro 3 senza FAP non potranno più accedere all'AreaC.

Dalla pagina del sito del Comune:

Sino al 31/12/2014, possono accedere anche i veicoli alimentati a gasolio/diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato delle seguenti categorie: • residenti ed equiparati (vedi pagina Residenti – Modulo 7, se non ancora registrato) […]

Esse sono state sperimentate in passato. Portano ad una riduzione del numero di veicoli circolanti (ma non certo al suo dimezzamento, dato che nella maggior parte delle famiglie sono comunque disponibili due o più auto, inoltre sono sempre in vigore mille esenzioni e i controlli stradali sono assolutamente sporadici) e perciò ad un traffico più fluido. Effetti sull'inquinamento non se ne sono però mai riscontrati.

Sulla base dell'assunto che riducendo la velocità si consuma meno, in più di un caso si è pensato di imporre limiti di velocità inferiori. Anche in questo caso non si è mai potuto provare il più minimo effetto. Benché il discorso venga approfondito in altra sezione, l'assunto su cui si basano tali misure è peraltro errato. I motori a combustione interna, infatti, hanno un regime minimo sotto il quale non possono scendere. Questo fa sì che quando la velocità del veicolo è nulla, il consumo sia addirittura infinito! Il consumo minimo si ha invece in corrispondenza di una velocità intermedia fra lo zero e il massimo, varia da caso a caso ma si colloca intorno di regola sopra i 50 km orari o un po' sopra di tale valore. Il consumo cambia di poco in prossimità di essa, ma aumenta poi rapidamente allontanandosi da essa, sia verso l'alto, sia verso il basso.

Due sono i casi sperimentati o ipotizzate: riduzione da 90 a 70 km orari in certe strade ad alto scorrimento, e da 50 a 30 km orari in strade cittadine. Nel primo caso la differenza è irrilevante o nulla, trattandosi di velocità non molto distanti da quella di minimo consumo. Nel secondo caso il consumo, invece, addirittura aumenta.

Non è facilissimo districarsi nella giungla di norme e deroghe in vigore a Milano e Lombardia, per quanto riguarda i riscaldamenti. Quello che sembra di capire è che esistono delle limitazioni per quanto riguarda a carbone e a olio combustibile (nafta). Il secondo sarebbe vietato, ma in realtà solo per quanto riguarda gli impianti civili: “Con la d.G.R. 10858 del 21/12/2009 e con la successiva Legge Regionale n.11/2010, si è definito il divieto permanente di utilizzare olio combustibile per impianti di riscaldamento civile <10 MW in tutta la Regione Lombardia.” (www.regione.lombardia.it/cs/Satellite. Del primo, invece, è vietato l'utilizzo nelle aree critiche della Lombardia, in base al d.g.r. 29 Luglio 2003, n. 13858.

Limitazioni simili a quelli in vigore per il carbone valgono infine per l'utilizzo della legna per riscaldamento (d.g.r. n. 3024 del 27 Luglio 2006, e anche i forni a legna delle pizzerie sono sottoposti a regolamentazioni che prevedono limiti massimi alle emissioni.

Non vi sono invece divieti all'utilizzo del gasolio, a quel che si è trovato, ma i vari programmi di incentivazione della riconversione al metano hanno fatto sì che la maggior parte dei riscaldamenti domestici funzioni a metano. La parte ancora a gasolio non è comunque ancora trascurabile. Quale sia la percentuale di impianti ancora a gasolio non è ben chiaro (si va dal 20%, come affermato qui: Smog, il Tar respinge il piano del Pirellone, al 30%, come affermato invece qui: Caldaie a gasolio in 99 uffici pubblici «Smog, fuorilegge anche il Tribunale»)

Sembrerebbe però che la maggior parte degli edifici non a norma si concentri fra gli edifici pubblici, o comunque di proprietà pubblica (scuole, asili, case popolari, etc…). Mentre infatti la percentuale di metanizzazione avrebbe raggiunto il 90% fra gli edifici privati, “85 dei 605 palazzi comunali (comprese scuole e case popolari) è ancora riscaldato a gasolio, in deroga alla legge regionale del 2004 che ne vieta l’uso.” (E' finita l'emergenza smog ma torna il problema caldaie).

L'eliminazione del carbone e dell'olio combustibile, e poi il passaggio al metano, sono misure anti-inquinamento a medio e lungo termine che hanno coinciso con una forte riduzione della quantità di polveri sottili nell'aria e che perciò è ragionevole assumere essere state efficaci.

A breve termine, anche di recente, è stata ordinata la riduzione delle temperature negli edifici pubblici e privati, e talvolta anche la riduzione dell'orario di accensione. Poiché le polveri sottili rimangono a lungo nell'aria, e poiché tanto i controlli sono molto difficili da fare, non si è mai potuto osservare un'efficacia significativa (ammesso che le ordinanze siano state di volta in volta rispettate)

Si è anche talvolta imposta la chiusura degli accessi dei negozi, che spesso, per attirare i clienti con l'aria calda in uscita, lasciano le porte spalancate. La misura, di per se ragionevole perché colpisce un assoluto spreco di energia, è però evidentemente del tutto irrilevante per la riduzione dell'inquinamento, e infatti non è stato mai rilevato alcun effetto significativo. Senza contare che tali imposizioni sono state in gran parte ignorate.

In aggiunta a ciò in Lombardia è vietato riscaldare cantine, ripostigli, scale primarie e secondarie, box, garage e depositi. Difficile valutare quantitativamente l'effetto di norme del genere, ma verrebbe da pensare che non possa che essere marginale.

In accordo con l'assunzione che l'inquinamento sia dovuto principalmente al traffico privato, si è creduto (e si crede ancora) di dover “disincentivare” il traffico, il che non vuole dire niente altro che creare intralci alla circolazione. Si è perciò provveduto a:

• Chiudere strade al traffico privato
• Introdurre sensi unici che obbligano ad allungare il percorso
• Restringere le carreggiate, magari col pretesto di creare piste ciclabili
• Eliminare posti per parcheggiare
• Installare dossi rallentatori (spesso realizzati fuori norma)
• Creare restringimenti agli incroci (in barba alle direttive del Ministero dei Trasporti)

(cfr. ad esempio http://motocivismo.it/wordpress/2011/12/07/quei-dossi-fuorilegge/)

In più, ovviamente, gratta e sosta ovunque e AreaC.

In realtà, per quella piccola parte di inquinamento dovuto al traffico privato, tutte le misure che portano a rallentamenti e a intralci, non fanno che aumentarlo, invece che ridurlo. Questo perché l'inquinamento prodotto è evidentemente proporzionale al consumo, e questo (nel caso di veicoli a con motore a combustione interna) aumenta tutte le volte che un veicolo è obbligato ad allontanarsi da un movimento a velocità costante. Questo per due motivi:

• I motori a combustione interna hanno un regime di minimo sotto al quale non possono scendere, anche quando il veicolo è fermo in coda. Perciò, ogni volta che un auto che deve spostarsi da A a B sta ferma in coda, vede aumentare il suo consumo rispetto a quello minimo che si avrebbe in condizioni ideali di trasferimento da A a B a velocità costante.
• Ogni volta che un veicolo si ferma, deve poi prendere nuovamente velocità per ripartire. Ogni accelerazione comporta un consumo aggiuntivo di carburante.

Vi è poi la cosa ovvia, che se si impone un percorso più lungo, anche il consumo, a parità di tutti gli altri fattori, aumenterà. Va infine tenuto conto del fatto che anche eliminare il parcheggi, fa aumentare la distanza percorsa, perché la distanza percorsa prima di trovare un posto sarà maggiore.

In realtà, per ridurre l'apporto del traffico all'inquinamento, sarebbe da fare l'opposto, ovvero rendere il traffico il più fluido possibile, eliminando ogni possibile rallentamento ed intralcio.

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