Arcipelago AreaC

A parità di fattori la spiegazione più semplice è da preferire

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Commento al premio assegnato a Milano per l'AreaC dall'International Transport Forum

Di recente Milano ha vinto, per il progetto Area C, il prestigioso Transport Achievement Award dell'OCSE. Naturalmente la cosa è stata occasione, per la giunta Pisapia, di grande vanto.

Se però si vanno a vedere le motivazioni con cui è stato assegnato tale premio, ci si accorge che qualcosa non quadra.

Secondo l'International Transport Forum questi sarebbero i risultati raggiunti grazie all'AreaC:

“A detailed analysis shows that all the objectives set have been achieved:

  • Decreasing vehicular access to the Area C: Daily vehicles entrance in Area C: 92 175. Reduction (first 24 months compared with 2011 Ecopass, the previous pollution charge Scheme): -36 723
  • Decreasing traffic congestion: -28%
  • Reducing travelling time of private transport: Variation of the speed of vehicles: +1.5 km/h in the Area C, +0.3 km/h throughout the city
  • Improving public transport networks: Increase of public transport speed during peak hours: +6.9% for buses and +4.1% for tram
  • Decreasing the demand for public space occupation for on-street parking: -10%
  • Reducing road accidents: -23.8% (-26.3 % with injured; out of Area C: 10 -11% - 2012 compared with 2011)
  • Reducing pollutant emissions caused by traffic; Less emissions of pollutants: Total PM10 -18% ; Exhaust PM10 -10%; Ammonia -42%; Nitrogen Oxides -18%; Carbon Dioxide -35%
  • Reducing the health risk related to the air pollution: Less Black Carbon (BC): -52% (Sept 2013) and -32% (Oct 2013) of BC concentration inside Area C compared to the outside Area C stations
  • Increasing the share of sustainable modes of travel: Less pollutant vehicles: - 49% (-2 400 pollutant vehicles entering every day the Area C) and More cleaner vehicles + 6.1 % (from 9.6% to 16.6% of the total vehicles)
  • Improving the quality and the attractiveness of the urban center: reuse of the parking spaces no more utilised to enhance sharing mobility systems (car sharing, bike sharing)
  • Raising funds for the development of soft mobility infrastructures: cycle lanes, pedestrian zones, 30kph zones: During the first year the incomes from Area C have been reinvested in projects for sustainable mobility: 10 million € for the strengthening of public transport in order to improve its frequency and 3 million € for the development of 2nd phase of bike-sharing system.”

Guarda caso sono le stesse cose che afferma AMAT (proprietà 100% del Comune di Milano) nelle sue relazioni, quali ad esempio quasta: EMISSIONI ATMOSFERICHE NELLA CITTA' DI MILANO PERIODO GENNAIO - GIUGNO 2013 Già il fatto che il premio venga dato sulla base di motivazioni fornite dal concorrente stesso, toglie ogni credibilità al premio. Come se ad una gara di pesca il premio venisse assegnato sulla base di quello che i vari pescatori dicono di avere pescato, e non, per esempio, sulla base di una misura delle dimensioni dei pesci pescati! Più che una gara di pesca sarebbe una gara a chi la spara più grossa!

Il discorso potrebbe finire qua, ma proviamo ugualmente a guardare i numeri un po' più nel dettaglio. Innanzi tutto, la cosa importante è che i numeri indicati non sono frutto di misure, ma sono i risultati di modelli teorici. Cosa è un modello? Un modello è un complesso di equazioni matematiche che elabora dei valori di partenza (variabili di partenza e condizioni al contorno) e fornisce dei valori per determinate variabili dipendenti. Nel nostro caso le variabili di partenza potrebbero essere il numero di veicoli circolanti, il tempo che rimangono in circolazione, etc… Le condizioni al contorno potrebbero invece essere le caratteristiche di emissione dei vari tipi di veicolo e altre loro caratteristiche. Se si inseriscono tali valori di partenza nel modello che si è costruito per calcolare le emissioni, esso fornisce una stima delle emissioni. E' importante sottolineare che un modello non è minimamente in grado di autovalidarsi, o anche solo di verificare la validità dei valori di partenza e delle condizioni al contorno utilizzate. Sono le misure, che permettono di valutare se un modello è sensato o meno! Se le previsioni di un modello non concordano con i dati reali che si riscontrano sul campo, tale modello perde ogni validità. O, come minimo, la perdono i valori utilizzati per valori di partenza delle condizioni al contorno.

FIXME confrontare dati mandati a OCSE con dati AMAT, a caso?

E cosa dicono, dunque, le misure reali? Esse, per quanto riguarda l'inquinamento, raccontano tutta un'altra storia, come spiegato dettagliatamente alla pagina AreaC del libro. La realtà è infatti che per quanto riguarda il pm10, ovvero le polveri sottili, l'AreaC non ha avuto il più minimo effetto:

differeza

Plot delle medie stagionali IN-OUT e plot delle relative differenze e della media delle differenze:

Per quanto riguarda invece il tanto decantato black carbon, la differenza fra dentro e fuori l'AreaC, se esiste, è al limite del misurabile, e comunque la vera differenza è fra prima e dopo l'accensione dei riscaldamenti, invece che fra dentro e fuori l'AreaC:

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