Le normative europee sulle emissioni

Le cosiddette normative europee sulle emissioni sono un insieme di specifiche che stabiliscono alcuni limiti emissivi per i veicoli motorizzati.

Queste norme dividono i veicoli per:

• TIPOLOGIA di MOTORE (diesel/benzina)
• CATEGORIA (veicoli leggeri/pesanti, etc.))

E stabiliscono quali inquinanti vadano considerati (dettagli sugli inquinanti qui citati):

• CO
• THC
• NMHC
• NOx
• HC+NOx
• PM
• Pxxx

Nota bene: non viene menzionato il Black Carbon. Infatti è una sostanza NON ANCORA (e forse nemmeno lo sarà) NORMATA. Nota bene: la prevista normativa EURO 6 per gli autoveicoli NON prevede nulla in merito, nemmeno in bozza.

Le norme vengono raggruppate sotto un codename, i famosi Euro0, Euro1, Euro2, … e sono associate all'anno di ratificazione (es. Euro2: 1996).

Come vedremo (e come è naturale), i limiti imposti differiscono tra le varie tipologie di veicolo, ma è fondamentale notare come cambino PERSINO le UNITA' DI MISURA, i.e. i limiti per le categorie di veicoli LEGGERI vengono specificati in g/km (grammi per chilometro), mentre i limiti per le categorie di veicoli PESANTI vengono specificati in g/kWh (grammi per kilowattora)!

Questa informazione sarà fondamentale nel momento in cui vorremo confrontare due tipi di veicoli (ad esempio auto e bus) a parità (vedremo che non esiste il concetto di “parità”) di “categoria EuroX”, scopriremo che ad esempio Euro3 auto ed Euro3 bus sono come patate e cammelli.

Guardando le immagini qui di seguito si può capire come le varie normative diventano sempre più “stringenti” (letteralmente) man mano che si avanza negli anni, infatti i veicoli che vogliono sottostare ad una specifica norma devono “rientrare” nei rettangoli che vanno verso le zone verdi, ad es. un veicolo diesel Euro3 deve emettere meno di 0.05 g/km di PM e meno di 0.5 g/km di NOx (cfr. la prima delle due immagini).

Ad es. auto e piccoli furgoni.

Tabella dettagliata (prima parte “diesel”)

Tabella dettagliata (seconda parte “petrol”)

Nel caso dei veicoli a benzina è molto interessante notare (verificare anche sulla tabella) come NON vengano posti limiti emissivi per le polveri sottili (PM), questo è dovuto al fatto che il motore a benzina non produce polveri sottili misurabili strumentalmente ergo non è necessario stabilire delle norme in merito.

ERGO come già detto anche in questo testo NON ha nessun senso impedire la circolazione dei mezzi a benzina (a 4 tempi) quando il "problema" dell'aria risiede solamente nelle polveri sottili.

Con riferimento alla sezione riguardante i veicoli pesanti faccio notare come sia CAMBIATA L'UNITA' DI MISURA: si passa infatti dai g/km ai g/kWh!

E' un cambiamento importantissimo e ha alcune conseguenze:

1. NON si può confrontare direttamente un veicolo leggero EuroX con uno pesante EuroX (con X uguale) perché specificano cose diverse
2. Tentando un “confronto” (vedi sotto) si scopre che un bus Euro3 “inquina” come decine (fino ad un centinaio) di auto Diesel di “pari categoria” Euro3!

I conti qui sotto presentati sono “ingegneristici”, nel senso che fanno alcune assunzioni (accettabili o discutibili, ma comunque realistiche) che servono per poter calcolare una traduzione tra le unità di misura g/km e g/kWh.

Partiamo col riportare una parte della tabella dei limiti emissivi:

E diciamo che vogliamo confrontare il “peso” sull'ambiente di un Bus Euro3 con un'auto Diesel di “pari categoria”, cioè ancora Euro3, ovviamente attenzione alle diverse unità di misura.

Per passare da g/km (veicoli leggeri) a g/kWh (veicoli pesanti) dobbiamo sapere quanti kWh un Bus consuma al km, per saperlo dobbiamo ottenere o assumere:

• lunghezza e tipo di tragitto (non c'è uno standard normato, immaginiamo un tragitto cittadino)
• potenza massima del motore e regime medio durante il tragitto (questo è un valore largamente di massima, il regime infatti varia molto in funzione del tipo di manto stradale - pessimo in Italia - di traffico, di carico, etc.)
• velocità media (per calcolare il tempo di percorrenza)
• tempo di percorrenza (vedi sopra)

Ed ecco i dati, uguagliando per auto e bus, aggiungendo considerazioni in ultima colonna:

Quindi, pur assumendo pari condizioni anche dove non è così (velocità media, tragitto, etc.) si evince che il peso sull'ambiente di un Bus equivale a una trentina di auto Diesel di “pari categoria”. Si fossero distinte più finemente le condizioni l'auto avrebbe vinto con ancora maggiore distacco. Escludendo l'impatto sul traffico (congestione) che è più difficile da valutare (ad es. più veicoli piccoli occupano più area di un bus, ma sono anche più agili e non occludono il passaggio).

Cioè a dire che un Bus per essere competitivo deve sostituire almeno trenta veicoli privati.

E attenzione, stiamo assumendo che un Bus sostituisca solo auto Diesel, in realtà il parco auto circolante è distribuito fra vari tipi di motorizzazioni. Dovessimo fare un modello più fine, dato che le auto a benzina NON producono polveri sottili (mi limito a trattare queste poiché sono l'unico fattore ancora lievemente problematico) verrebbe fuori probabilmente che un Bus dovrebbe catturare - bada bene: su quella particolare tratta presa in considerazione - le esigenze di un centinaio di cittadini per poter dichiarare il break even ambientale.

E ancora, sto dicendo che il Bus dovrebbe “catturare” le esigenze, non che qualcuno dovrebbe imporre l'obbligo di uso del mezzo pubblico. Infatti, purtroppo, le nostre amministrazioni incapaci di fornire servizi pubblici convenienti (in tutti i sensi: economico e funzionale) tentano di imporre quelli che loro chiamano “comportamenti virtuosi” decretando per legge l'obbligo (o quasi) di uso del mezzo pubblico. Ciò viene fatto imponendo blocchi del traffico, gabelle all'ingresso di certe zone, rottamazioni forzose dei mezzi esistenti, urbanistica e viabilità demenziali, etc.

Cioè alzano di fatto l'asticella del costo (in senso generale, inteso anche come difficoltà di usufrutto) di utilizzo del mezzo privato invece di abbassare l'asticella di quello pubblico. Addirittura, cornuti e mazziati, a volte alzando contestualmente l'asticella del pubblico, cfr. Milano e aumento del biglietto ATM da 1 euro a 1.5 euro (2012) in concomitanza con l'istituzione della ZTL a pagamento.

Facciamo notare inoltre che il trasporto pubblico in Italia, come nel resto del mondo, è già fortemente sovvenzionato. Il solo ricavo di biglietti ed abbonamenti infatti sarebbe assolutamente insufficiente a coprire le sole spese d'esercizio, quali carburanti, manutenzione, stipendi etc. Ricordiamo ad esempio che parte dello stipendio dei ferrotranvieri è pagato tramite accisa sui carburanti per autotrazione. Per coprire la differenza ed “investire”, ovvero sia acquistare nuovi mezzi, aggiornare le capacità del personale etc. è necessario il cosiddetto “Contributo d'Esercizio” che nel caso di città con ferrovie metropolitane, i cui soli costi di manutenzione sono estremamente elevati, raggiunge cifre di tutto rispetto. Per fare un esempio l'entità del Contributo d'Esercizio stanziato dalla Regione Lombardia per il Comune di Brescia nel 2013 è pari a 232 milioni di euro.

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